بررسي جامع فرو ريزش پل I-35w مينياپوليس، از بازرسي تا امداد

سومین کنفرانس بین المللی مهندسی پل - خرداد ماه ۱۳۸۷- تهران-دانشگاه صنعتی امیر کبیر (پلی تکنیک تهران)
​

سهيل آل رسول[SUP]*[/SUP]; علی ميرچی[SUP]**[/SUP]; محمد رضا معززی زاده [SUP]***[/SUP]​

چکيده:​

در حوزه مديريت شريان هاي حياتي، پل هاي بزرگراهي و راه آهن داراي اهميت ويژه اي هستند و در هر دو مقطع مديريت پيش از بحران و مديريت بحران نيازمند مطالعات گسترده و اتخاذ تدابير ويژه مي باشند. فــرو ريزش پل I-35w مينـياپـوليس بر روي رودخـانه مي سي سي پي در تاريخ اول آگـوست 2007 نمونه قـابل تعمقي در اين خصوص است. موضوع فرو ريزش اين پل از آن جهت اهميتي دو چندان مي يابد که بدانيم در سال هاي 2001 و 2006 نتايج بازديدهاي فني بروز چنين حادثه اي ناشي از خستگي و اعوجاج اعضاي خرپايي عرشه را محتمل دانسته بود ، حال آنکه بسياری از پل های شريانی کشور ما هيچ گونه برنامه بازديد مشخصی ندارند.​

در اين مقاله کوشيده شده تا با مطالعاتي دامنه دار و بررسي عمده گزارش هاي بازرسي دوره اي پلI-35W شامل مطالعات فني در خصوص فروريزش، نحوه امداد و نجات به هنگام وقوع بحران و همچنين مقايسه تبعات اقتصادي و اجتماعي پس از حادثه مدلي براي سوانح مشابه ايجاد شود تا شايد بتوان با اين روش و استقرار سامانه مديريت يکپارچه پل ها از وقوع تجربه هاي تلخ مشابه در کشور پيشگيري کرد. ​

واژه های کليدی : تجهيزات آسيب شناسي و بازرسي فني، سيستم هاي مديريت پلها، پلI-35W، مديريت بحران.​

​

1- مقدمه ​

به دليل نقش منحصر به فرد پل ها در عبور ترافيک از روي رودخانه ها، مسيل ها، تقاطع هاي پر ازدحام شهري و مناطق صعب العبور غيرشهري امکان ترانزيت کالا و مسافر از طريق شبکه راههاي زميني کشور، در گرو برخورداري از پل هاي ارتباطي مناسب مي باشد. افزون بر اين، قابليت استفاده بي وقفه از پل ها در حين و پس از وقوع بلاياي طبيعي، زماني که عمليات امداد نجات بايد با حداکثر سرعت ممکن صورت گيرد، اهميتي دو چندان مي يابد. پرهزينه بودن احداث پل ها و جايگاه ويژه آنها در محورهاي زميني تدوين برنامه هاي جامع را جهت نگهداري، بهسازي و مقاوم سازي اين سازه ها اجتناب ناپذير می نمايد. از اين رو بازرسي فني و منظم پل ها جهت حصول اطمينان از ايمني سازه اي آنها از جمله مسايل مهم در حوزه مديريت يکپارچه پل ها مي باشد.​

در اقصی نقاط جهان مي توان نمونه هاي مختلفي را از تخريب تدريجي پل ها پيش از اتمام عمر مفيد آنها ذکر کرد. به عنوان مثال پل کنتيکت در سال 1970 به دليل شل شدن بست ها و آويزهاي نگهدارنده عرشه پل فروريخت و عدم انجام بازرسي هاي کافي و نگهداري مناسب از سوي اداره راه و ترابري ايالتی به عنوان عامل بروز اين حادثه معرفی گرديد. پل ريشترو در اتريش در زمان ريزش در سال 1976 از نظر سازه ای در شرايط نامطلوبی قرار داشت. سازه اين پل در طول عمر بهره برداری هيچگاه مورد بازرسی فنی قرار نگرفته بود. پس از فروريزش قسمتي از پل 95-I در گرين ويچ در سال 1983، کارشناسان با بررسي آوار و خلق مجدد ريزش اعضايي که گسيختگي سازه اي از آنجا شروع شده بود علت حادثه را شناسايي کردند [2]. اخيراً و حتی پس از فروريزش پل I-35W که متعاقباً اشاره مفصلی به آن خواهد شد، در کراچی پاکستان و در ويتنام هم پل هايي پيش از بهره برداری فرو ريختند که بر اهميت اين موضوع می افزايد.​

2- استراتژي نگهداري در سيستم مديريت پل​

استراتژي نگهداري هر چند به عنوان مرحله اي از مراحل مختلف سيستم مديريت پل مطرح است ليکن به جهت اهميت و اثرگذاري، بقيه بخش هاي سيستــم را تحت تأثير قرار مي دهد از ايـن رو پيش از ورود به جزييات پل I-35W به الگویی برای دستيابی به سيستم يکپارچه مديريت پل اشاره می شود. در ميان مراحل گردآوري مستندات، بازرسي، نگهداري، مالي، مديريت و پايگاه پردازش داده ها، بازرسي رابطه مستقيم و دو طرفه مشهودتري با راهبرد نگهــداري دارد. به عـبارتي نتايج حاصل از عمليات بازرسي به درک عميق تر از وضعيت کلی پل و تدوين راهبرد نگهداری مناسب کمک مي کند و در عين حال از حيث شيوه، دامنه بازرسي و دوره هاي زماني تکرار متأثر از آن است.​

در راستاي حفظ معيار ايمني بر اساس (DECD 1976) دو راهبرد کلي "نگهداري عکس العملي" و "بازرسي سيستماتيک" تعريف مي شود. روش اول به عنوان راهکار مديريت بحران، بازرسي ها را به اعضاي اصلي و در سطحی محدود تعريف مي کند در حالي که روش دوم يک روش پيشگيرانه محسوب شده در دوره هاي زماني کوتاه تر ارزيابي و بازرسي کلي سازه را مورد توجه قرار مي دهد [1].​

هر چند تفهيم منافع مالي مديريت و نگهداري صحيح پل ناشي از کاهش هزينه هاي آتي، عملکرد مناسب در شرايط بحراني (بلاياي طبيعي و بحران های نظامي) و کاهش سوانح رانندگي جهت اخذ سرمايه هاي بيشتر از مديران چندان آسان نيست ليکن راهبرد عکس العملي ريسک بالايي براي مردم و استفاده کنندگان پل ها در برخواهد داشت. در راستاي ايجاد تعامل بيشتر و ترسيم اهميت راهبردهاي پيشگيرانه، سيستم هاي پيچيده تري از مديريت پل قابل بهره برداري هستند که در آن بر اساس نگارش يک سناريوي "چه مي شود- اگر" تبعات و خسارات خرابي پل به هنگام شرايط اضطراري بيان شده با تخميني از زمان بازسازي، تبعات سياسي و منابع مالي و انساني می توان مديران و تصميم گيران را نسبت به پياده سازي خروجي سيستم ترغيب نمود.​

​

سيستم مديريت پل زماني مؤثر خواهد بود که تمام ارکان آن به درستي پياده شود. کارشناسان و مديران پل از يک سو بايد در گزارشات خود، نتايج را کاملاً شفاف و جامع ارائه کنند و از سويي ديگر دست اندرکاران و بهره برداران، التزامي عملي نسبت به پياده سازي و تخصيص منابع آن داشته باشند.​

​

براي تأثير گذاري سيستم مديريت پل بايد تمامي اطلاعات لازم به عنوان ورودي در اختيار آن قرار گيرد. در مقابل اين ورودي با تعامل اجزايBMS مي تـوان خروجي شفافـي شـامل يک زمـان بندي محدود ارائه نمود. اين زمان بندي محدود در حقيقت همان بعد الزام آور عمل به راهکارهاي نگهداري است. براساس اين خروجي پلهاي معيوب بر اساس نياز تعميرات طبقه بندي و با اولويت بندي روش هاي نگهداري از هيچ کار تا تخريب کامل و بازسازي پل راهکار ارائه مي گردد.​

همانگونه که اشاره شد اين راهبرد نگهداری يا خروجي سيستم در ارتباطي تنگاتنگ با مرحله بازرسي پل است. از جمله فرآيندهاي ضروري بازرسي پل به عنوان يک فعاليت کاملاً تخصصي تهيه اطلاعاتي براي انتخاب يک راهبرد نگهداري مناسب و تعيين نقاط بالقوه معيوب است[1].​

در يک سيستم موفق مديريت پل که اطلاعات پردازش شده بازرسي و روش هاي نگهداري و تعمير تدوين شده آن توسط يک الگوريتم مدون شده باشد و اين الگوريتم حاوي پيشنهاداتي از صرف بودجه تا برنامه ريزي استراتژي بلند مدت نگهداري باشد، مرحله مديريت کليدی ترين بخش سيستم است. اين مهم به ويژگي هاي منحصر به فرد هر پل و عوامل متعدد تأثيرگذار بر آن بازمي گردد که عليرغم طراحي آن الگوريتم مدون حضور مدير تصميم گير براي اولويت بندي ها و کارشناس خبره جهت قضاوت هاي مهندسي را کمرنگ نمي کند. در شکل 1 شماتيک يک سيستم يکپارچه مديريت پل مشاهده مي شود.​

​

​

شکل 1- شماتيک پيشنهادي سيستم يکپارچه مديريت پل​

3- معرفي پل I-35W​

پروژه ساخت پل I-35W بر روي رودخانه مي سي سي پي در ايالت مينسوتا (Minnesota) در ايالات متحده در سال 1964 آغاز و براي احداث آن مبلغ 5269002 دلار هزينه شد. خرپاي فولادی پل متشکل از سه بخش بود؛ عرشه، روسازه و زير سازه. پل I-35W در ماه نوامبر سال 1967 با سه محور عبوري در هر جهت به بهره برداري رسيد. در سال 1988 يک محور عبوري ديگر در هر جهت به پل اضافه شد تا تغييرات ترافيکي حاصل از احداث راههاي مختلف در دو طرف پل کنترل گردد. بدين ترتيب عرشه پل در هر دو جهت داراي درزي طولي موازي با امتداد عبور ترافيک بود[5].​

طول اين پل چهارده دهانه، 581 متر و عرض آن 34 متر بوده است. دهانه های ورودی جنوبی (دهانه های 1تا5) از شاهتيرهای فولادی و دهانه های اصلی پل (دهانه های 6 تا 8) از خرپاهای فولادی عرشه ساخته شده بودند. دهانه های ورودی شمالی نيز از شاهتيرهای فولادی (دهانه های 9 تا 11) و دال بتنی (دهانه های 12 تا 14) تشکيل يافته بودند. عرشه پل به مساحت تقريبی [SUP]2[/SUP]m 19754 داراي هشت خط عبوري (4 خط رفت و 4 جهت برگشت) و ارتفاع تراز زير پل از تراز متوسط سطح آب مي سي سي پي 6/19 متر بود] 3،4[. براساس آمار سال 2004 اداره راه و ترابری ايالت مينسوتا به طور متوسط روزانه 141000 خودرو از پل عبور مي کرده است[5].​

بارهاي ترافيکي به دو خرپاي فولادی به موازات امتداد ترافيک منتقل مي شدند که طول اين خرپاهای متقارن در دهانه هاي 6 و 8 به 81 متر مي رسيد. از جمله موارد منحصر به فرد در مورد اين سازه استفاده از قوس هاي فولادي 140 متري در دهانه هفتم بوده است. خرپاهاي اين دهانه از اعضاي جوش شده ساخته شده بود که ارتفاع تقريبي آن در کنار پايه هاي واقع در حاشيه رودخانه به 5/18 متر مي رسيد. دو خرپاي موازي امتداد عبور ترافيک به وسيله تيرهاي خرپايي جوش شده جانبي کف به عمق تقريبي 7/3 متر و تراورس هاي فولادی روي پل به طول 85 سانتيمتر به هم متصل شده بودند. اين تراورس هاي موازي، بار عرشه و بارهاي ترافيکي را به تير خرپايي کف منتقل مي نمودند[3]. سيستم سازه اي فوق به دليل کارکرد مي سي سي پي به عنوان يک شاهراه آبي ترانزيت کالا و عدم امکان احداث پايه در رودخانه مورد استفاده قرار گرفته بود.​

پل I-35W در ساعت 6:05 بعد از ظهر روز اول آگوست سال 2007 ميلادي به طور کامل به داخل آب هاي مي سي سي پي فروريخت. در هنگام ريزش عمليات ترميم آسفالت روسازه پل در جريان و دو محور در هر جهت مسدود و مطابق برنامه ريزي هاي صورت گرفته جايگزينی و نوسازی پل براي سال 2025-2020 برنامه ريزي شده بود. در خلال ريزش، قسمت جنوبي پل رفتار سازه اي متفاوتي از خود بروز داد. اين قسمت قريب به 15 متر به طرف شرق تغيير مکان داد، در حالي که بقيه قسمت هاي پل به صورت درجا فرو ريخت [2] . شکل 2 تغيير مکان قسمت جنوبي پل و فرو ريزش درجای ساير قسمتها را نشان می دهد.​

​

(الف) (ب)​

شکل 2- تغيير مکان قسمت جنوبي پل (الف) و فرو ريزش درجای ساير قسمتها (ب)[SUP]*[/SUP]​

4- پيشينه بازرسي هاي پل I-35W​

در سال 2001 به دنبال ظهور آثار خستگي که عمدتاً در نتيجه اعوجاج پيش بيني نشده تير ورق ها به وجود آمده بود، تحقيقاتي از سوي دانشگاه مينسوتا بر روي اين پل انجام گرفت. نگراني از بروز خستگي در سيستم خرپايي اصلي (سيستم خرپاي کف پل) کارشناسان را مجبور به مطالعه کليه ترک هاي سيستم خرپاي عرشه نمود. تنش هاي محاسبه شده در بسياري از جزئيات سازه اي پل از جمله سخت کننده هاي جوش شده طولي، سخت کننده جوش شده به صفحات داخل اعضاي کششي و لقمه ها از تنش آستانه خستگي بيشتر بودند. بر مبناي اين مطالعات ترک هاي مشاهده شده در سيستم سازه اي پل به پديده خستگي بي ارتباط دانسته شد. افزون براين، نتايج مدل سازي ها احتمال بروز ترک هاي ناشي از خستگي را در طول عمر بهره برداري پل مردود دانست. شايان ذکر است مطالعات مذکور بر پايه عبور 15000 خودرو در روز انجام گرفت[3].​

نکته شايان تامل در مورد نتايج اين تحقيقات اين است که تنش هاي محاسبه شده براي پل در اين پژوهش از تنش آستانه خستگي بار زنده آئين نامه AASHTO بيشتر بود اما با اين منطق که شرايط موجود در AASHTO ممکن است در طول عمر بهره برداري دفعات اندکي اتفاق بيفتد و با توجه به کمتر بودن چشمگير مقادير تنش اندازه گيري شده از تنش آستانه خستگي بار زنده آئين نامه AASHTO امکان بروز پديده خستگي در پل مزبور مردود دانسته شد. اين در حاليست که ريزش پل I-35W در ساعت اوج ترافيک روي داد و در لحظه ريزش پل ترافيک بسيار سنگيني بر روي پل در جريان بود. در پايان مطالعات فوق، پيشنهاد شده بود پل هر شش ماه يکبار مورد بازرسي قرار گيرد.​

همچنين در سال 2006 پل به طور کامل بازديد شد. شرکت U.R.S طی قراردادی با اداره راه و ترابري مينسوتا يک تحليل خستگي جامع براي پل انجام داد. در نتيجه اين تحليل ها پيشنهاد شد صفحات فولادی بر روي 52 قطعه از حساس ترين و بحراني ترين اعضاي خرپايي اضافه شود و جزئيات جوش اين اعضا به صورت چشمي به دقت بازرسي و نواقص موجود برطرف گردد. در نتيجه اين بازرسي ها ترک هاي خستگي زيادي در ناحيه دهانه هاي ورودي و خروجي و همچنين ترک ها و نواقص سازه اي متعددي در ديگر قسمت ها مشاهده گرديد. از جمله ضعف هاي سازه اي مشاهده شده مي توان به نواقص اجراي جوش قطعات سازه اي و کاهش سطح مقطع اعضاي خرپايي داخلي بر اثر خوردگي اشاره نمود[5].​

براساس اظهارات وزير راه و ترابري ايالات متحده پل I-35W در سيستم بازرسي يکپارچگي سازه اي 50 امتياز کسب نمود که حداکثر امتياز اين سيستم بازرسي 120 مي باشد. بر اساس سيستم امتياز دهی FHWA امتياز 50 بيانگر آن است که سازه پل فرسوده بوده و نياز به بهسازي داشته است اما بروز حادثه اي با اين ابعاد پيش بيني نمي شد. گزارش بازرسي ترک هاي بحراني که توسط تيمي از بازرسان فني اداره راه و ترابري مينسوتا ارائه شده است مشکلات خاصي را که سبب کسب امتياز پايين پل I-35W شد، تشريح مي نمايد. امتياز پايين را مي توان به خوردگي اعضا در ناحيه اي که لايه رنگ پل کيفيت خود را از دست داده است، نواقص جوشکاري اعضاي فولادی خرپايي و تيرهاي کف، عدم حرکت تکيه گاه ها مطابق طراحي هاي اوليه و نياز به ترميم ترک هاي ناشي از خستگي در تيرهاي خرپايي جانبي و دهانه هاي ورودي نسبت داد.​

به دنبال اين حادثه فاجعه بار مقامات قوانين مربوط به ايمني سازه ها را مورد بررسي مجدد قرار مي دادند تا در صورت نياز قوانين سخت گيرانه تري اعمال گردد.​

5- مديريت بحران ​

در اين حادثه 14 نفر جان باختند و بيمارستان هاي منطقه با تمام ظرفيت به ارائه خدمات به مجروحين حادثه پرداختند. رئيس جمهور ايالات متحده بلافاصله پس از حادثه وزير راه و ترابري را به محل حادثه فرستاد و خواستار گزارش اوليه بازديد محل حادثه در اسرع وقت شد. همچنين مقاماتي از سوي اداره راه و ترابري، شوراي ملي امنيت راه و ترابري، آژانس فدرال مديريت بحران و FBI از محل حادثه بازديد کردند. تيم هاي مختلف غواصي و امداد رساني به محل اعزام و مسيرهاي جايگزين جهت حل معضلات ترافيکي اعلام گرديد. در جريان امداد رساني علاوه بر تيم هاي غواصي از قايق هاي نجات، هلي کوپتر و ماشين آلات لازم جهت جابجايي قطعات سنگين استفاده شد و در اولين روزها پس از وقوع حادثه رئيس جمهور و ساير مقامات ايالات متحده نيز از محل بازديد کردند[4]. شکل 3 استفاده از تيم هاي غواصي و قايق هاي نجات در جريان امدادرسانی نشان می دهد.​

​

شکل3- استفاده از تيم هاي غواصي و قايق هاي نجات در جريان امدادرسانی[SUP]*[/SUP]​

به دليل اهميت فوق العاده سرعت انجام عمليات و از آنجا که بيرون کشيدن تمامي ماشين ها از داخل رودخانه مستلزم جابجا کردن قطعات بسيار بزرگ و سنگين آوار و در نتيجه از دست رفتن زمان بود در نخستين روزهای پس از حادثه ابتدا ماشين هايي که اجساد کشته شدگان در آنها قرار داشت از آب بيرون کشيده شد و ماشين هاي خالي علامت گذاري و موقتاً به حال خود رها شدند( شکل4).​

​

شکل4- ماشين هاي خالي علامت گذاري شده[SUP]*[/SUP]​

6- بازرسي عمومي پل ها در ايالات متحده​

در ايالات متحده مجموعاٌ تعداد000 600 پل بزرگ ثبت شده وجود دارد. براساس استاندارد ملي بازديد پل ها در امريکا (NBIS)، که در اوايل دهه 70 به اجرا گذارده شده است، پل ها با طول بيش از 6 متر که در جاده هاي عمومي کشور قرار دارند بايد هر دو سال يکبار مورد بازديد قرار گيرند. ايمني سازه ها با انجام بازرسي ها و رتبه بندي اعضايي همچون عرشه، رو سازه و زير سازه تأمين مي گردد. اين در حاليست که اگر پل در شرايط بسيار خوبي باشد، بازرسي ها هر 4 سال يکبار انجام مي پذيرد. تقريباً 83% از پلهاي امريکا هر دو سال يکبار، 12% يکبار در سال و 5% هر 4 سال يکبار بازرسي مي گردند[4]. پس از فروريزش پل I-35W از آنجا که علت حادثه به طور قطع مشخص نمي باشد، ادارات راه و ترابري کليه ايالت هاي امريکا موظف به بازديد فوري پل هايي با سيستم سازه اي مشابه پل I-35W شدند.​

پس از انجام بازديدهاي فني کارايي سازه اي و يا نواقص سازه اي پل ها مشخص مي گردد. وجود ناکارايي سازه اي بدين معناست که برخي از المانهاي پل نياز به کنترل منظم و يا تعمير دارند. ناکارايي سازه اي به معني ناايمن بودن و يا احتمال ريزش کلي پل نمي باشد بلکه لزوم پايش سازه پل، انجام بازديدهاي منظم و بهسازي پل را بيان مي نمايد [5]. اکثر پل هاي داراي نواقص سازه اي در جريان بهسازي و اجراي تعميرات باز مي مانند و ترافيک بر روي آنها در جريان است. در صورتي که بازرسان شرايط سازه اي پل را ناايمن تشخيص دهند ساعات عبور خودروها از روي پل را محدود مي کنند و يا پل را به کل مي بندند.​

بر اساس آخرين گزارش اداره راه و ترابری ايالت Minnesota طی سالهای 2004-2006 بطور متوسط سالانه 2300000 دلار صرف بازرسی پلهای اين ايالت شده است. اين در حاليست که با شرايط امروز احداث تنها يک پل با ابعاد پل I-35W بطور تقريبی 20000000 دلار هزينه در بر خواهد داشت. به دنبال بروز اين حادثه نگراني ها در مورد ايمني سازه پل ها افزايش يافته است. آمارهاي منتشره از سوي انجمن مهندسان عمران امريکا حاکي از آن است که تعمير تمامي پل هايي که داراي نقص سازه اي هستند بيش از 188 ميليارد دلار هزينه خواهد داشت (4/9 ميليارد دلار در سال به مدت 20 سال). حدود 3/8 ميليارد دلار از اين مبلغ جهت رفع نواقص سازه ای ناش از خوردگی اجزای بتنی و فولادی صرف می شود. اين ارقام بيانگر اين واقعيت است که با تخصيص منابع مالی مناسب که در مقايسه با هزينه احداث پلها ناچيز می نمايد می توان در ارتباط با وضعيت سازه ای و ايمنی پلها اطلاعات ارزشمندی حاصل و با اولويت بندی پروژه ها تدابير لازم را جهت ترميم، بهسازی و مقاوم سازی آنها اتخاذ کرد[2]. ​

7- جمع بندی و نتيجه گيری​

بی توجهی به نتايج بررسيهای سازه ای و عدم توجه بهنگام به بهسازی و مقاوم سازی پل زمينه ساز بروز فاجعه فروريزش پل I-35W و وارد آمدن خسارات جانی و مالی بسياری گرديد. در نتيجه وقوع اين حادثه شاهراه حياتی I-35W و مسير آبی استراتژيک می سی سی پی قطع و نظم ترافيکی شهر Minneapolis مختل شد که افزون بر زيانهای مالی درازمدت اتلاف عظيم انرژی و زمان را به دنبال خواهد داشت. بروز اين وضعيت در صورت وقوع حوادث مشابه کاملا محتمل است. بنابراين:​

• 
  [*=center]بازديدهای فنی منظم، بهسازی و مقاوم سازی پل ها با توجه به آيين نامه های فنی معتبر جهت حصول اطمينان از امنيت سازه ای آنها برای پيشگيری از حوادث مشابه ضرورتی اجتناب ناپذير می باشد. با تخصيص منابع مالی مناسب که در مقايسه با هزينه احداث پلها ناچيز می نمايد می توان اطلاعات ارزشمندی در ارتباط با وضعيت سازه ای و ايمنی پل ها حاصل و با اولويت بندی پروژه ها تدابير لازم را جهت اقدامات اصلاحی اتخاذ کرد.
  [*=center]بر اساس رخداد فروريزش پل I-35W در سال 2007 که چندين مرحله مورد بازرسی های فنی کلی قرار گرفته بود لزوم بکارگيری سيستم جامع مديريت پل به اثبات می رسد که شامل راهبرد الزام آور نگهداری نيز باشد.
  [*=center]انتخاب راهبرد های پيگيرانه نگهداری و بهسازی پل ها با توجه به اهميت شريان حياتی مربوط به پل نسبت به هر روش مقابله با بحران ارجحيت دارد و در اين زمينه بکارگيری سناريوهای what-if توصيه می شود.
  [*=center]درک لزوم بهسازی لرزه ای پل ها همزمان با ترميم ديگر خرابی های موجود پل در ميان کارفرمايان و بهره برداران از اهميت ويژه ای برخوردار است چرا که بنابر رويکرد موجود کارفرمايان و دستگاههای بهره بردار به جهت کاهش هزينه های مطالعاتی فاز مطالعات کمی از دستور مطالعات بهسازی حذف می شود.

​

منابع 8- ​

1- مديريت پل- معاونت آموزش،تحقيقات و فناوری پژوهشکده حمل و نقل​

​

2- Bridge inventory- non-deficient and deficient, NTSB publication, 2007.​

​

3- Fatigue evaluation of deck truss of bridge I-35W, O’Connell, H.M., Dexter, R.J., Bergson, B., Minnesota Department of Transportation, 2001.​

​

4- Fuhrman, K., Desens, K., Desens,V., Minnesota Department of Transportation bridge inspection report, Metro technical document, 2007. ​

5- پايگاه اينترنتی اداره راه و ترابری مينسوتا: ​

www. dot.state.mn.us/i35wbridge/index.html ​

*عکسها بر گرفته از پايگاههای اينترنتی BBC و CNN
​