تاجران سود ببرند یا زیان ببینند، سود ترانزیت کننده محفوظ می‌ماند

بار دیگر در آستانه همایشی در زمینه حمل و نقل و ترانزیت کالا قرار گرفته‌ایم که قرار است دستاوردهای ما را در این زمینه بسیار پرارزش و درآمدساز همکاری‌های بین‌المللی به معرض داوری کارشناسان و بازدیدکنندگان قرار دهد. باید به مردم بگوئیم که از ترانزیت کالا چه نصیبی به اقتصاد کشورمان رسیده است. باید بگوئیم که تا کجای برنامه‌ها را با موفقیت به انتها برده‌ایم. با مزیت‌هائی بی‌مانند در ارتباطات منطقه‌ای، از غرب به شرق و از شمال به جنوب، باید وضعیتی بهتر از این داشته باشیم که می‌بینیم. امید آن‌که همایش راه‌های تازه‌ای را در برابر نهادهائی قرار دهد که قرار بود با افزودن بر حجم کالاهای ترانزیتی فرصت‌های اشتغال بزرگی برای مردم فراهم بیاورند و امیدهائی بیافرینند که هرگز از حرکت سنگین روی جاده‌های کشورمان انتظار نداشته‌ایم.
فعالیت‌های ترانزیتی کشور با انتظاراتی بسیار بزرگ اما در وضعیت دشواری شروع شد. در واقع پس از فروپاشی اتحاد شوروی سابق در دهه گذشته این امکان پدید آمد که ایران برای نخستین بار به موقعیت استراتژیک و ممتاز خود در منطقه نگاه دوباره‌ای بیاندازد و با در نظر گرفتن بازارهای جدیدی که در برابرش قرار گرفته بود، شانس خود را در برابر دیگر رقیبان بازار جدید ارزیابی کند. در مرحله نخست کار بسیار آسان و بی‌دردسر به نظر می‌رسید اما وقتی شروع شد مشکل‌هائی در برابر آن ظهور کرد که رسیدن به اهداف برنامه صدور کالا به کشورهای تازه تأسیس آسیای میانه را تقریباً نقش بر آب کرد و کشورهائی مانند ترکیه آن‌چنان عرصه را بر ما تنگ کردند که ناچار شدیم از انتظارات خود بکاهیم و به توفیق‌هائی قناعت کنیم که به‌دست آوردن آنها احتیاج به تقلای فراوانی پیدا نمی‌کرد.

● نیازهای تجاری و ترانزیتی منطقه و موقعیت ایران
​

ایران از نظر سوق‌الجیشی در موقعیت مطلوبی در بازار آسیای میانه و خاورمیانه قرار گرفته است. محورهای شرقی و غربی جاافتاده‌ای در منطقه وجود دارد که عمر برخی از آنها به قرن‌ها پیش برمی‌گردد که برای نمونه جاده ابریشم یا راه دریائی از طریق خلیج فارس در ارتباط دادن شرق آسیا و چین با غرب این قاره، اروپا و شمال آفریقا تقریباً با همان خصوصیات، قابلیت احیای مجدد و کسب توان گذشته را به‌صورت بالفعل دارد. از سوی دیگر مسیر شمال به جنوب، در واقع همان آرزوهائی را محقق می‌کند که زمانی از سوی اتحاد شوروی سابق در جهت دسترسی به آب‌های گرم خلیج فارس مطرح می‌شد و هرگز جامه عمل نپوشید. در غیاب اتحاد شوروی طبعاً کشورهای منطقه می‌توانستند در شرایط مناسب و با حفظ مراتب دوستی خود با ایران به این آرزو جامه عمل بپوشانند، کاری که در همان نخستین سال‌های بعد از فروپاشی اتحاد شوروی مورد توجه قرار گرفت و نشانه‌های مثبت خود را آشکار کرد. اما وجود مسیرهای جاده‌ای یا ریلی به تنهائی نمی‌تواند کامل کننده تصویری باشد که ما از ترانزیت کالا در منطقه ترسیم کرده بودیم. جاده‌های شرقی و غربی و جاده‌های شمالی و جنوبی در کنار شبکه سراسری راه‌آهن که از اوایل قرن حاضر بندر امام را به بندر ترکمن وصل کرده، اما جز در ایام جنگ جهانی دوم از توانمندی‌های آن بهره گرفته نشده است، جملگی می‌توانستند زیربنائی برای یک فعالیت ترانزیتی جدید به شمار آیند اما نقطه‌های کوری در این مسیرها وجود داشت که می‌بایستی از میان برداشته می‌شد.
از سوی دیگر کشورهای منطقهٔ آسیای میانه غالباً مسیر مناسبی برای ارتباط جهانی خود در اختیار ندارند. اکثر آنها دور از آب‌های بین‌المللی قرار دارند و دریای خزر نیز که چند کشور آسیای میانه در سواحل آن قرار دارند، دریای بسته‌ای است که اجازه حرکت به کشتی‌های بزرگ امروزی نمی‌دهد. از سوی دیگر مسیرهای جاده‌ای این کشورها ناکارآمد، طولانی و در بخش بزرگی از ایام سال در جهت استفاده‌های ترانزیتی غیرقابل بهره‌برداری است. بنابراین تنها راهی که در برابر این کشورها می‌ماند یا مسیرهای ترانزیتی ترکیه است که به هر حال بخشی از آن از خاک جمهوری اسلامی ایران می‌گذرد و یا مسیرهای داخلی ایران به سمت جنوب که دسترسی آسان کشورهای آسیای میانه را به کشورهای منطقه خاورمیانه، شبه قاره هند، آسیای جنوب شرقی و بخش‌هائی از شمال و شرق قاره آفریقا را امکا‌ن‌پذیر می‌کند.
در واقع ایران در بین انتخاب‌های مختلف کشورهای آسیای میانه برای مبادلات بین‌المللی تجاری از اولویت بیشتری برخوردار است. مسیرهای ایران کاملاً امن و در همه ایام سال قابل بهره‌برداری است، طول مسیرها به اکثر مناطق شرقی جهان کوتاه‌تر از هر مسیر دیگری است، امکانات جاده‌ای و ریلی کارآمد و قابل اعتمادی وجود دارد و مهم‌تر از همه این‌که حمل کالا از طریق ایران بسیار ارزان‌تر از مسیرهای دیگر تمام می‌شود.

● امکانات جاده‌ای ایران برای عبور کامیون‌های ترانزیتی​

مسیرهای ترانزیتی ایران اگرچه در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی توسعه و بهبود یافته اما رشد قابل توجه تردد ناوگان‌های جاده‌ای باری، مسافری و شخصی بخش اعظم این ظرفیت‌ها را از قابلیت‌ بهره‌برداری در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی بیرون برده‌ است. رابطه شمال و جنوب کشور در فاطله کرانه‌های دریای خزر و مرزهای شمالی تا جنوب مسیرهای منحصر به فردی را در برابر دارد که در همه ایام سال زیر بار ترافیکی سنگینی است. در نتیجه عبور کامیون‌های ترانزیتی با دشواری‌های زیادی روبه‌روست. گرچه کیفیت این جاده‌ها در سال‌های اخیر بهبود قابل ملاحظه‌ای یافته اما ترافیک سنگین ظرفیت واقعی این مسیرها برای ترانزیت کالا را در حد نازلی محدود کرده است.
از سوی دیگر موقعیت کشورهای شرقی و غربی ایران یعنی افغانستان و عراق در سال‌های اخیر مسیرهای شرقی ـ غربی ترانزیتی را به کلی از انتقاع ساقط کرده و حجم داد و ستدها در قد و قواره‌ای نیست که بتواند در حجم کلی ترانزیت کالا از کشور تغییر قابل ملاحظه‌ای بدهد ضمن آن‌که مخاطرات فراوانی نیز در کشورهای منطقه وجود دارد که بارها موجب از دست رفتن جان رانندگان، کامیون‌ها و محمولات آنها شده است. بنابراین تا زمانی‌که اختلافات در این منطقه حل و فصل نشود نمی‌توان انتظار داشت که ایران بتواند تغییری در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی شرق آسیا به سمت خاورمیانه، آسیای مرکزی یا شمال و مرکز اروپا از این طریق بدهد. آن آرزوهای قدیمی برای بازسازی جاده ابریشم که در شکل شاهراه آسیائی سازمان پیمان مرکزی یا سنتو در ذهن سیاست‌گذاران ترانزیتی منطقه جا افتاده بود اکنون به اندازه‌ای رنگ باخته است که می‌توان پرونده‌اش را کاملاً مختومه تلقی کرد.
با این توضیحات به نظر می‌رسد که یکی از تنگناهای اساسی در جهت توسعه برنامه‌های ترانزیتی کشور همین نبودن مسیرهای قابل اعتماد برای عبور کامیون‌های ترانزیتی از شمال به جنوب باشد که مسیر اصلی حرکت مال‌التجاره وارداتی یا صادراتی اکثر کشورهای آسیای میانه به شمار می‌رود. کشورهای آسیای میانه با نزدیک ۳۰۰ میلیون نفر جمعیت و اقتصادی رو به رشد که براثر بهینه کردن بهره‌برداری از منابع زیرزمینی و نفت در سال‌های آینده نیز تداوم خواهد یافت به‌ ده‌ها میلیون دلار مبادلات کالائی با سایر کشورهای جهان نیاز دارد که ایران آسان‌ترین، امن‌ترین و کوتاه‌ترین مسیر برای نقل و انتقال آنها را در اختیار می‌گذارد و هر محدودیتی هم که در این زمینه وجود داشته باشد به خود ایران مربوط می‌شود که نتوانسته است خود را برای پاسخ‌گوئی به این نیاز بزرگ آماده کند.

● برای افزایش ظرفیت‌ها چه کارهائی انجام داده‌ایم؟​

در سال‌های اخیر و برای جوابگوئی به نیازهای صنعت ترانزیت کشور ایران سرمایه‌گذاری‌های سنگینی را عملی کرده است که بخش عمده آن روی حذف نقاط بسته به روی محموله‌های بین‌المللی متمرکز بوده است. برای نمونه ارتباط دادن زمینی ایران از طریق ریل و جاده به منطقه آسیای میانه از مهمترین کارهائی بود که در طول یک دهه عمل شد. احداث راه‌آهن بافق ـ بندرعباس و خط آهن مشهد ـ سرخس به تکمیل شبه ریلی و جاده‌ای کشور در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی کمک کرد. اما متقابلاً از سوی کشورهای آسیای میانه که هدف تحرکات ترانزیتی کشور ما هستند سرمایه‌گذاری قابل ملاحظه‌ای در این زمینه انجام نگرفت.
بهبود وضعیت جاده‌های کشور در فاصله مرزهای شمالی تا بندرعباس نیز در سال‌های اخیر سرمایه‌های کلانی را به خود اختصاص داده است. اکنون بخش اعظم این مسیرها را اتوبان‌های پهن تشکیل می‌دهد که حرکت سریع کامیون‌ها را امکان‌پذیر می‌کند، با وجود این محورهای واقع بین تهران و مناطق شمالی هم‌چنان از کارائی لازم باز مانده‌اند و تنها تحول بزرگ در این زمینه شروع اجرای طرح احداث بزرگراه شمال است که به دلایل مختلف احداث آن طول کشیده و تا سال‌های سال نیز نخواهد توانست در کمبودهای جاده‌ای این محورها تغییری به وجود آورد.
در بخش بندری و دریائی نیز تحولات زیادی اتفاق افتاده است که بیش از سایر فعالیت‌ها روی آسان‌تر کردن حرکت محمولات به‌خصوص فرآورده‌های نفتی منطقه آسیای میانه تأثیر گذاشته است. همین سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر انزلی و نوشهر از یک‌سو موجب شده است که حجم مبادلات نفتی کشورهای آسیای میانه از مسیر ایران به ارقام درشتی ارتقاء یابد و در نتیجه فعالیتی رونق گیرد که قبلاً در مورد آن صحبت زیادی به میان نیامده بود.
این مبادلات نفتی که تحت عنوان ”سوآپ“ انجام می‌پذیرد موجب شده است که کشورهای تولیدکننده نفت در منطقه با آسان‌ترین روش ممکن به مبادلات نفتی خود با جهان خارج نائل آیند و غم ”بی‌دریائی“ را فراموش کنند. بخش عمده‌ای از مبادلات نفتی منطقه اصولاً به گونه‌ای انجام می‌پذیرد که نیازی به حمل فرآورده‌های نفتی ترانزیتی از مسیرهای جاده‌ای و ریلی پیش نمی‌آید. در واقع کشورهای آسیای میانه نفت خام صادراتی خود را در یکی از بنادر شمالی کشور به ایران تحویل می‌دهند تا در پالایشگاه‌های شمالی کشور تصفیه شود و در عوض به همان اندازه نفت خام تولیدی ایران را در پایانه‌های بارگیری نفت خام در جنوب به مشتریان نهائی این کشورها تحویل می‌دهند و سهم ایران از این داد و ستد بخشی از هزینه حمل داخلی آن است که عملاً هیچ کار دشواری را به دوش حمل کنندگان ایرانی نمی‌گذارند.

● مسائل و مشکلات سنتی و بومی در برابر ترانزیت​

علاوه بر محدودیت‌های زیربنائی در عبور دادن بخش بزرگ‌تری از کالاهای ترانزیتی کشورهای منطقه، از نظر سنتی نیز فعالیت‌های ترانزیتی در ایران با مسائل بومی و سنتی بسیاری روبه‌روست. این پدیده‌ها ظاهراً موجب می‌شود که مجریان برنامه‌های ترانزیتی به قول معروف دست به عصا راه بروند و با چراغ خاموش حرکت کنند.
در دو دهه اخیر بارها شاهد تنش‌هائی بوده‌ایم که در زمینه‌ ”اما و اگر“های کار ترانزیت میان سازمان‌های مختلف رخ نمود و از جمله بیشترین بخش آن نیز مربوط به عملکرد گمرک ایران بود که کالای ترانزیتی را به منزله کالای وارداتی مورد توجه قرار می‌داد و با حساسیت زیادی نسبت به آن رفتار می‌کرد.
واقعیت این است که ما مقاوله‌نامه‌های مربوط به ترانزیت کالا را به میل خودمان تفسیر و تعبیر می‌کنیم و بنابراین بیش از میزان لازم دقت عمل به خرج می‌دهیم که مبادا محتوای کانتینرهای ترانزیتی با آن‌چه که در بارنامه اظهار شده است همخوانی نداشته باشد. این در حالی است که خریدار ـ فروشنده و همه عوامل معاملات ترانزیتی در خارج از کشور هستند و در داخل هم هیچ مسئولیتی از محل عدم تطبیق بارنامه با محتویات کامیون و یا کانتینر به دوش نهادهای ایرانی نیست. این وضعیت موجب می‌شود که مسائل عدیده‌ بر سر راه ترانزیت کالا به وجود آید که نتیجه آن کم‌رنگ شدن مزیت‌های نسبی کشورمان در برابر سایر مسیرهای ترانزیتی منطقه است که اتفاقاً به منظور دور زدن ایران سرمایه‌گذاری‌های سنگینی برای راه‌اندازی و تقویت آنها اختصاص می‌یابد.
همین که ما محتوای محموله‌های ترانزیتی را هم مانند محموله‌هائی که در خود ایران تخلیه می‌شود نگاه می‌کنیم نقطه شروع ماجراست. اگرچه نمی‌توان حرکت کالاها را بدون توجه به مصالح مملکتی انجام داد، اما موضوعات کوچکی مانند عدم تطابق محتوای محموله با بارنامه آن، در صورتی که کالا شامل فهرست کالاهای غیرمجاز برای ترانزیت نشود، از چنان اهمیتی برخوردار نیست که ما محموله‌ها را نگاه داریم و با بازرسی‌های وقت‌گیر از سرعت سیر این محمولات بکاهیم.

● دیدگاه انجمن‌ها​

انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران بدون شک بیشترین مسئولیت کارهای ترانزیتی را در سال‌های اخیر عهده‌دار بوده و برای ساماندهی به این فعالیت‌ها متحمل کوشش‌ها و کشش‌های بسیار زیادی شده است. در واقع در حالی‌که انجمن در جهت افزودن بر رونق فعالیت‌های ترانزیتی به منظور استفاده بهینه از ناوگان‌ها و سرمایه‌های بخش خصوصی در این زمینه گام برمی‌داشت با محدودیت‌هائی مواجه می‌شد که از سوی سایر مراجع دولتی به کار ترانزیتی اعمال می‌شود. مثلاً این انجمن‌ همواره نسبت به موقعیت‌های دشواری که رانندگان ایرانی در کشورهای منطقه آسیای میانه با آن مواجه بوده‌اند هشدار داده اما وزارت امور خارجه متقاعد نشده است که در جهت رفع این مشکلات اقدامات مؤثری به عمل آورد. در سال‌های اخیر بارها کالای کامیون‌های ایرانی در مسیر راه گم شده‌اند و یا این‌که در تغییر و تحول کالای ترانزیتی اتفاقی بروز کرده است که در نهایت بار و هزینه آن به دوش شرکت‌هائی افتاده است که نقشی جز فورواردر بر عهده ندارند و مسئولیت آنها تنها با پذیرش سفارش و انتخاب وسیله حمل خاتمه می‌یابد.
یکی از مهم‌ترین معضلات انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی، پراکندگی حمل‌ کنندگان است که در سال‌های بعد از انقلاب اسلامی با سیستم جدید توزیع کامیون و کشنده به وجود آمد و موجبات نابودی و توقف کار شرکت‌های بزرگ باربری را فراهم آورد. پدیده خود مالکی در حمل و نقل جاده‌ای ایران حقیقتاً یکی از دشواری‌های حمل و نقل در داخل و مبادی بین‌المللی است. این وضعیت موجب شده است که ارتباط شکننده‌ای میان شرکت‌های حمل و نقل و صاحبان وسائل نقلیه به وجود بیاید و شرکت‌ها نتوانند به مسئولیت‌های قانونی خود در قبال صاحبان کالا عمل کنند. برای رفع این نقیصه اکنون اجرای طرحی از سوی انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی پیگیری می‌شود که هدف آن بازگشت به سمت تأسیس شرکت‌های کریر است که در سه دهه اخیر به‌تدریج از میان رفته‌اند. این طرح که با همکاری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای وزارت راه و ترابری انجام می‌پذیرد امکانات و حمایت‌های وسیعی را در اختیار شرکت‌هائی قرار خواهد داد که به تأسیس ناوگان‌های ملکی همت می‌گمارند و در نتیجه موقعیت اطمینان‌بخشی را برای پذیرش مسئولیت حمل کالاهای ترانزیتی و بین‌المللی به وجود می‌آورند.

● شرکت‌ها جسارت ترانزیت را از دست داده‌اند​

شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که برای استفاده از ناوگان‌های خود به مسیرهای جدید ترانزیتی کشور دل بسته بودند، بلافاصله بعد از فروپاشی اتحاد شوروی و تأسیس کشورهائی جدید در منطقه به طراحی خدمات ترانزیتی متعددی با هدف رساندن کالای کشورهای آسیای میانه به سایر نقاط دنیا از طریق خلیج فارس و حمل کالای وارداتی این کشورها از طریق مسیرهای ترانزیتی کشور پرداختند که در عمل توانست توجه این کشورها را به یک مسیر ارزان، مطمئن و سریع در جهت گسترش فعالیت‌های بازرگانی بین‌المللی این کشورها جلب کند.
تا آن زمان ناوگان‌های جاده‌ای بین‌المللی تنها در مسیر ترکیه به سمت اروپا یا مرزهای ایران به سمت بنادر مختلف ترکیه به کار گرفته می‌شدند که به دلیل حضور قوی ترکیه در این بازار امکانی برای استفاده کامل‌تر از سوی دیگر وضعیت ناوگانی باقی نمی‌گذاشت. از سوی دیگر وضعیت فیزیکی کامیون‌های ایرانی نیز در قد و قواره‌ای بود که عملاً فرستادن بخش بزرگی از کامیون‌ها به مقاصد اروپائی مقدور نمی‌شد. در نتیجه ضمن آن‌که شرکت‌ها با دشواری زیادی برای یافتن بار و تأمین کامیون روبه‌رو بودند، ظرفیت کلی بازار نیز در حدی نبود که بتواند هر نوع سرمایه‌گذاری برای ایجاد ناوگان و یا انجام برنامه‌های پرهزینه بازاریابی را توجیه کند.
اما مهم‌ترین دلیلی که موجب بی‌میلی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی از پرداختن به فعالیت‌های حمل ترانزیتی شده است بیشتر در سخت‌گیری‌های بیش از اندازه‌ای نهفته است که از طریق مؤسسات مختلف و از جمله گمرک در مورد عبور کامیون‌ها و کانتینرهای ترانزیتی اعمال می‌شود که متأسفانه گاه دامنه آن به کنترل غیرمعمولی کانتینرهائی هم تسری داده می‌شود که از طریق شبکه ریلی به مقصد می‌رسند.
در سال‌های اخیر پرونده‌های متعددی در دادگاه‌های داخلی علیه شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی مطرح شده است که عمده آنها شامل عدم تطابق محتوای کانتینر ترانزیتی با بارنامه صادره می‌شود. این در حالی است که هیچ تردیدی وجود ندارد که حمل کننده ایرانی هیچ تقصیری در برابر عدم تطابق محموله با بارنامه ندارد. شرکت‌ حمل و نقل بار را از تولید کننده یا صاحب کالا در یک کشور اروپائی یا خارج از آسیای میانه دریافت می‌کند و از طریق مرکب دریائی ـ ریلی ـ جاده‌ای آن را به مقصد می‌رساند، بنابراین هر مشکلی هم از نظر محتوائی به کالا یا مدارک حمل وارد شود، قطعاً حمل کننده ایرانی نقشی در آن ندارد و مسئله فقط به روابط خریدار و فروشنده مربوط می‌شود که هر ۲ در کشورهای متفاوتی اقامت دارند و لابد بهتر از هر کسی می‌دانند که مسائل و مشکلات میان خود را چگونه حل و فصل کنند. توجه داشته باشیم که برخی از این پرونده‌ علیه کسانی تشکیل شد که سابقه‌ای طولانی و قابل تأمل در حمل و نقل جاده‌ای بین‌المللی دارند و هیچ‌گاه عمل خلاقی از آنان سر نزده است. با این شرایط اگر شرکت‌های حمل و نقل نخواهند در یک پروژه حمل ترانزیتی کالا مشارکت کنند، جای تعجب ندارد.

● ترانزیت کالا درآمدسازی بدون سرمایه‌گذاری​

تجارت بین‌المللی در جهان به سرعت در حال رشد است و برداشته شدن موانع تعرفه‌ای موجب شده است که شرایط یکنواختی در داد و ستد کالا میان کشورهای مختلف و هم‌چنین روش‌های حمل آن برقرار گردد که استفاده از کانتینر برای سالم رساندن کالا در فواصل دور یکی از مهم‌ترین ابزارهای توفیق آن است. از سوی دیگر سازمان بین‌المللی حمل و نقل جاده‌ای و نهادهای گمرکی کشور جهان از طریق پذیرفتن شرایط جدی حمل مستقیم کالا و تسهیل امور گمرکی موجباتی را فراهم کرده‌اند که امکانات حمل و نقلی از یک‌سو و مسیرهای ترانزیتی از سوی دیگر بتواند به آسان‌ترین و کم دردسرترین وجه ممکن پاسخگوی رشد تجارت جهانی باشد. اکنون اگرچه ۹۰ درصد محمولات جهان به وسیله دریا انجام می‌گیرد اما هنوز مسیرهای جاده‌ای و ریلی تکمیل‌ کننده هر برنامه حمل بین‌المللی است و به همین خاطر ایجاد شرایط آسان برای کامیون‌ها و محمولات می‌تواند تضمینی بر ادامه روند این توسعه به شمار آید که در کنار خود هم فرصت‌های اشتغال بیشتری برای مردم درکشورهای ترانزیت کننده ایجاد می‌کند و هم درآمدهائی به وجود می‌آورد که از طریق بهره‌برداری بهینه از امکانات موجود حاصل می‌شود و نه ضرورتاً بر اثر انجام سرمایه‌گذاری‌های جدید به این ترتیب می‌توان به این نتیجه رسید که ترانزیت کالا در واقع درآمدهائی برای کشور می‌سازد که لازم نیست برای تحصیل آن سرمایه‌گذاری‌های جدید انجام گیرد.
در ایران درآمدهای ترانزیتی بدون کوچک‌ترین هزینه‌ای به‌دست آمده است اگرچه ما هیچ‌وقت این درآمدها را جدی نگرفته و برای تداوم آن اقدام نکرده‌ایم. در واقع دسترسی به درآمدهای آسان ارزی از طریق صدور نفت خام، دولت‌ها را نسبت به کسب درآمد در زمینه‌‌های دیگر مانند توریسم یا حمل و نقل کم‌التفات ساخته است. اگر می‌بینیم که حجم کالای ترانزیتی از طریق ایران هنوز در محدوده ۵ یا ۶ میلیون تن باقی مانده است باید قبول کنیم که در ترغیب کشورهای منطقه و صاحبان کالا به استفاده از راه‌های ترانزیتی ایران روش مناسبی پیش نگرفته‌ایم.

● نکته‌هائی برای یادآوری​

ترانزیت کالا یکی از راه‌های همکاری و دوستی بین‌المللی است و منافع آن تنها به کسب درآمدهای ارزی محدود نمی‌شود. این فعالیت‌ می‌تواند در پناه خود سودهائی هم برای کشورمان به بار آورد که از راه‌های دیگر مقدور نیست. برای مثال ترانزیت کالا یکی از راه‌هائی است که کشورهای دیگر را به ایران وابسته می‌کند و در نتیجه به‌عنوان تضمینی برای حفظ حاکمیت ملی و امنیت بین‌المللی و منطقه‌ای می‌توان از آن بهره گرفت. وابستگی کشورهای دیگر موجب می‌شود آن کشورها رعایت اصول مودت بین‌المللی و همکاری برای ایجاد فضائی سالم، امن و کم‌تنش برای تداوم بخشیدن به همکاری‌های بین خود را جدی‌تر بگیرند و به عوامل مختلف داخلی اجازه ندهند که در این ارتباط خللی به وجود آورند.
از سوی دیگر توسعه فعالیت‌های ترانزیتی عملاً موجب گسترش فعالیت‌هائی می‌شود که با حضور کامیون‌ها و رانندگان و سایر فعالان حمل و نقلی لازم می‌آید که ایجاد فرصت‌های اشتغال‌ در جهت خدمت‌رسانی به آنان و برآوردن نیازهای تعمیراتی ناوگان‌ها بخش‌هائی از آن است. فراموش نکنیم که اگرچه ممکن است توسعه فعالیت‌های ترانزیتی از تأثیرات فرهنگی نیز برخوردار باشد، اما توجه داشته باشیم که این تأثیرات عمدتاً در جهت منفی اثر نمی‌گذارد و از تأثیرات مثبت آن نیز نباید غافل بمانیم، ضمن آن‌که نهادهای مسئول برنامه‌های فرهنگی کشور می‌توانند در کنار فعالان حمل و نقلی قرار بگیرند و اقداماتی در مسیر حرکت ناوگان‌های ترانزیتی به عمل آورند که اثرات منفی را به حداقل ممکن تقلیل دهد.
در یک کلام متقاعد بشویم که ترانزیت کالا نیز درست مانند صنعت توریسم برای رونق و پویائی به مقدماتی نیاز دارد که مهم‌ترین آن رشد این اعتقاد است که به آن احتیاج داریم و رشد آن را برای اقتصاد کشور و استفاده بهینه از امکاناتی که در طول زمان به وجود آورده‌ایم، مهم و حیاتی تلقی می‌کنیم. با این دیدگاه کسانی که وارد فعالیت‌های ترانزیتی می‌شوند مهم و ارزشمند تلقی می‌شوند و به جای سخت‌گیری با همکاری و همدلی مؤسساتی روبه‌رو خواهند شد که در کنار یکدیگر به تحقق یک آرزوی قدیمی و درآمدساز.​

​

منبع:​

مسعود مهاجر
ماهنامه پیام دریا​

​

بار دیگر در آستانه همایشی در زمینه حمل و نقل و ترانزیت کالا قرار گرفته‌ایم که قرار است دستاوردهای ما را در این زمینه بسیار پرارزش و درآمدساز همکاری‌های بین‌المللی به معرض داوری کارشناسان و بازدیدکنندگان قرار دهد. باید به مردم بگوئیم که از ترانزیت کالا چه نصیبی به اقتصاد کشورمان رسیده است. باید بگوئیم که تا کجای برنامه‌ها را با موفقیت به انتها برده‌ایم. با مزیت‌هائی بی‌مانند در ارتباطات منطقه‌ای، از غرب به شرق و از شمال به جنوب، باید وضعیتی بهتر از این داشته باشیم که می‌بینیم. امید آن‌که همایش راه‌های تازه‌ای را در برابر نهادهائی قرار دهد که قرار بود با افزودن بر حجم کالاهای ترانزیتی فرصت‌های اشتغال بزرگی برای مردم فراهم بیاورند و امیدهائی بیافرینند که هرگز از حرکت سنگین روی جاده‌های کشورمان انتظار نداشته‌ایم.
فعالیت‌های ترانزیتی کشور با انتظاراتی بسیار بزرگ اما در وضعیت دشواری شروع شد. در واقع پس از فروپاشی اتحاد شوروی سابق در دهه گذشته این امکان پدید آمد که ایران برای نخستین بار به موقعیت استراتژیک و ممتاز خود در منطقه نگاه دوباره‌ای بیاندازد و با در نظر گرفتن بازارهای جدیدی که در برابرش قرار گرفته بود، شانس خود را در برابر دیگر رقیبان بازار جدید ارزیابی کند. در مرحله نخست کار بسیار آسان و بی‌دردسر به نظر می‌رسید اما وقتی شروع شد مشکل‌هائی در برابر آن ظهور کرد که رسیدن به اهداف برنامه صدور کالا به کشورهای تازه تأسیس آسیای میانه را تقریباً نقش بر آب کرد و کشورهائی مانند ترکیه آن‌چنان عرصه را بر ما تنگ کردند که ناچار شدیم از انتظارات خود بکاهیم و به توفیق‌هائی قناعت کنیم که به‌دست آوردن آنها احتیاج به تقلای فراوانی پیدا نمی‌کرد.

● نیازهای تجاری و ترانزیتی منطقه و موقعیت ایران
ایران از نظر سوق‌الجیشی در موقعیت مطلوبی در بازار آسیای میانه و خاورمیانه قرار گرفته است. محورهای شرقی و غربی جاافتاده‌ای در منطقه وجود دارد که عمر برخی از آنها به قرن‌ها پیش برمی‌گردد که برای نمونه جاده ابریشم یا راه دریائی از طریق خلیج فارس در ارتباط دادن شرق آسیا و چین با غرب این قاره، اروپا و شمال آفریقا تقریباً با همان خصوصیات، قابلیت احیای مجدد و کسب توان گذشته را به‌صورت بالفعل دارد. از سوی دیگر مسیر شمال به جنوب، در واقع همان آرزوهائی را محقق می‌کند که زمانی از سوی اتحاد شوروی سابق در جهت دسترسی به آب‌های گرم خلیج فارس مطرح می‌شد و هرگز جامه عمل نپوشید. در غیاب اتحاد شوروی طبعاً کشورهای منطقه می‌توانستند در شرایط مناسب و با حفظ مراتب دوستی خود با ایران به این آرزو جامه عمل بپوشانند، کاری که در همان نخستین سال‌های بعد از فروپاشی اتحاد شوروی مورد توجه قرار گرفت و نشانه‌های مثبت خود را آشکار کرد. اما وجود مسیرهای جاده‌ای یا ریلی به تنهائی نمی‌تواند کامل کننده تصویری باشد که ما از ترانزیت کالا در منطقه ترسیم کرده بودیم. جاده‌های شرقی و غربی و جاده‌های شمالی و جنوبی در کنار شبکه سراسری راه‌آهن که از اوایل قرن حاضر بندر امام را به بندر ترکمن وصل کرده، اما جز در ایام جنگ جهانی دوم از توانمندی‌های آن بهره گرفته نشده است، جملگی می‌توانستند زیربنائی برای یک فعالیت ترانزیتی جدید به شمار آیند اما نقطه‌های کوری در این مسیرها وجود داشت که می‌بایستی از میان برداشته می‌شد.
از سوی دیگر کشورهای منطقهٔ آسیای میانه غالباً مسیر مناسبی برای ارتباط جهانی خود در اختیار ندارند. اکثر آنها دور از آب‌های بین‌المللی قرار دارند و دریای خزر نیز که چند کشور آسیای میانه در سواحل آن قرار دارند، دریای بسته‌ای است که اجازه حرکت به کشتی‌های بزرگ امروزی نمی‌دهد. از سوی دیگر مسیرهای جاده‌ای این کشورها ناکارآمد، طولانی و در بخش بزرگی از ایام سال در جهت استفاده‌های ترانزیتی غیرقابل بهره‌برداری است. بنابراین تنها راهی که در برابر این کشورها می‌ماند یا مسیرهای ترانزیتی ترکیه است که به هر حال بخشی از آن از خاک جمهوری اسلامی ایران می‌گذرد و یا مسیرهای داخلی ایران به سمت جنوب که دسترسی آسان کشورهای آسیای میانه را به کشورهای منطقه خاورمیانه، شبه قاره هند، آسیای جنوب شرقی و بخش‌هائی از شمال و شرق قاره آفریقا را امکا‌ن‌پذیر می‌کند.
در واقع ایران در بین انتخاب‌های مختلف کشورهای آسیای میانه برای مبادلات بین‌المللی تجاری از اولویت بیشتری برخوردار است. مسیرهای ایران کاملاً امن و در همه ایام سال قابل بهره‌برداری است، طول مسیرها به اکثر مناطق شرقی جهان کوتاه‌تر از هر مسیر دیگری است، امکانات جاده‌ای و ریلی کارآمد و قابل اعتمادی وجود دارد و مهم‌تر از همه این‌که حمل کالا از طریق ایران بسیار ارزان‌تر از مسیرهای دیگر تمام می‌شود.

● امکانات جاده‌ای ایران برای عبور کامیون‌های ترانزیتی
مسیرهای ترانزیتی ایران اگرچه در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی توسعه و بهبود یافته اما رشد قابل توجه تردد ناوگان‌های جاده‌ای باری، مسافری و شخصی بخش اعظم این ظرفیت‌ها را از قابلیت‌ بهره‌برداری در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی بیرون برده‌ است. رابطه شمال و جنوب کشور در فاطله کرانه‌های دریای خزر و مرزهای شمالی تا جنوب مسیرهای منحصر به فردی را در برابر دارد که در همه ایام سال زیر بار ترافیکی سنگینی است. در نتیجه عبور کامیون‌های ترانزیتی با دشواری‌های زیادی روبه‌روست. گرچه کیفیت این جاده‌ها در سال‌های اخیر بهبود قابل ملاحظه‌ای یافته اما ترافیک سنگین ظرفیت واقعی این مسیرها برای ترانزیت کالا را در حد نازلی محدود کرده است.
از سوی دیگر موقعیت کشورهای شرقی و غربی ایران یعنی افغانستان و عراق در سال‌های اخیر مسیرهای شرقی ـ غربی ترانزیتی را به کلی از انتقاع ساقط کرده و حجم داد و ستدها در قد و قواره‌ای نیست که بتواند در حجم کلی ترانزیت کالا از کشور تغییر قابل ملاحظه‌ای بدهد ضمن آن‌که مخاطرات فراوانی نیز در کشورهای منطقه وجود دارد که بارها موجب از دست رفتن جان رانندگان، کامیون‌ها و محمولات آنها شده است. بنابراین تا زمانی‌که اختلافات در این منطقه حل و فصل نشود نمی‌توان انتظار داشت که ایران بتواند تغییری در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی شرق آسیا به سمت خاورمیانه، آسیای مرکزی یا شمال و مرکز اروپا از این طریق بدهد. آن آرزوهای قدیمی برای بازسازی جاده ابریشم که در شکل شاهراه آسیائی سازمان پیمان مرکزی یا سنتو در ذهن سیاست‌گذاران ترانزیتی منطقه جا افتاده بود اکنون به اندازه‌ای رنگ باخته است که می‌توان پرونده‌اش را کاملاً مختومه تلقی کرد.
با این توضیحات به نظر می‌رسد که یکی از تنگناهای اساسی در جهت توسعه برنامه‌های ترانزیتی کشور همین نبودن مسیرهای قابل اعتماد برای عبور کامیون‌های ترانزیتی از شمال به جنوب باشد که مسیر اصلی حرکت مال‌التجاره وارداتی یا صادراتی اکثر کشورهای آسیای میانه به شمار می‌رود. کشورهای آسیای میانه با نزدیک ۳۰۰ میلیون نفر جمعیت و اقتصادی رو به رشد که براثر بهینه کردن بهره‌برداری از منابع زیرزمینی و نفت در سال‌های آینده نیز تداوم خواهد یافت به‌ ده‌ها میلیون دلار مبادلات کالائی با سایر کشورهای جهان نیاز دارد که ایران آسان‌ترین، امن‌ترین و کوتاه‌ترین مسیر برای نقل و انتقال آنها را در اختیار می‌گذارد و هر محدودیتی هم که در این زمینه وجود داشته باشد به خود ایران مربوط می‌شود که نتوانسته است خود را برای پاسخ‌گوئی به این نیاز بزرگ آماده کند.

● برای افزایش ظرفیت‌ها چه کارهائی انجام داده‌ایم؟
در سال‌های اخیر و برای جوابگوئی به نیازهای صنعت ترانزیت کشور ایران سرمایه‌گذاری‌های سنگینی را عملی کرده است که بخش عمده آن روی حذف نقاط بسته به روی محموله‌های بین‌المللی متمرکز بوده است. برای نمونه ارتباط دادن زمینی ایران از طریق ریل و جاده به منطقه آسیای میانه از مهمترین کارهائی بود که در طول یک دهه عمل شد. احداث راه‌آهن بافق ـ بندرعباس و خط آهن مشهد ـ سرخس به تکمیل شبه ریلی و جاده‌ای کشور در جهت توسعه فعالیت‌های ترانزیتی کمک کرد. اما متقابلاً از سوی کشورهای آسیای میانه که هدف تحرکات ترانزیتی کشور ما هستند سرمایه‌گذاری قابل ملاحظه‌ای در این زمینه انجام نگرفت.
بهبود وضعیت جاده‌های کشور در فاصله مرزهای شمالی تا بندرعباس نیز در سال‌های اخیر سرمایه‌های کلانی را به خود اختصاص داده است. اکنون بخش اعظم این مسیرها را اتوبان‌های پهن تشکیل می‌دهد که حرکت سریع کامیون‌ها را امکان‌پذیر می‌کند، با وجود این محورهای واقع بین تهران و مناطق شمالی هم‌چنان از کارائی لازم باز مانده‌اند و تنها تحول بزرگ در این زمینه شروع اجرای طرح احداث بزرگراه شمال است که به دلایل مختلف احداث آن طول کشیده و تا سال‌های سال نیز نخواهد توانست در کمبودهای جاده‌ای این محورها تغییری به وجود آورد.
در بخش بندری و دریائی نیز تحولات زیادی اتفاق افتاده است که بیش از سایر فعالیت‌ها روی آسان‌تر کردن حرکت محمولات به‌خصوص فرآورده‌های نفتی منطقه آسیای میانه تأثیر گذاشته است. همین سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر انزلی و نوشهر از یک‌سو موجب شده است که حجم مبادلات نفتی کشورهای آسیای میانه از مسیر ایران به ارقام درشتی ارتقاء یابد و در نتیجه فعالیتی رونق گیرد که قبلاً در مورد آن صحبت زیادی به میان نیامده بود.
این مبادلات نفتی که تحت عنوان ”سوآپ“ انجام می‌پذیرد موجب شده است که کشورهای تولیدکننده نفت در منطقه با آسان‌ترین روش ممکن به مبادلات نفتی خود با جهان خارج نائل آیند و غم ”بی‌دریائی“ را فراموش کنند. بخش عمده‌ای از مبادلات نفتی منطقه اصولاً به گونه‌ای انجام می‌پذیرد که نیازی به حمل فرآورده‌های نفتی ترانزیتی از مسیرهای جاده‌ای و ریلی پیش نمی‌آید. در واقع کشورهای آسیای میانه نفت خام صادراتی خود را در یکی از بنادر شمالی کشور به ایران تحویل می‌دهند تا در پالایشگاه‌های شمالی کشور تصفیه شود و در عوض به همان اندازه نفت خام تولیدی ایران را در پایانه‌های بارگیری نفت خام در جنوب به مشتریان نهائی این کشورها تحویل می‌دهند و سهم ایران از این داد و ستد بخشی از هزینه حمل داخلی آن است که عملاً هیچ کار دشواری را به دوش حمل کنندگان ایرانی نمی‌گذارند.

● مسائل و مشکلات سنتی و بومی در برابر ترانزیت
علاوه بر محدودیت‌های زیربنائی در عبور دادن بخش بزرگ‌تری از کالاهای ترانزیتی کشورهای منطقه، از نظر سنتی نیز فعالیت‌های ترانزیتی در ایران با مسائل بومی و سنتی بسیاری روبه‌روست. این پدیده‌ها ظاهراً موجب می‌شود که مجریان برنامه‌های ترانزیتی به قول معروف دست به عصا راه بروند و با چراغ خاموش حرکت کنند.
در دو دهه اخیر بارها شاهد تنش‌هائی بوده‌ایم که در زمینه‌ ”اما و اگر“های کار ترانزیت میان سازمان‌های مختلف رخ نمود و از جمله بیشترین بخش آن نیز مربوط به عملکرد گمرک ایران بود که کالای ترانزیتی را به منزله کالای وارداتی مورد توجه قرار می‌داد و با حساسیت زیادی نسبت به آن رفتار می‌کرد.
واقعیت این است که ما مقاوله‌نامه‌های مربوط به ترانزیت کالا را به میل خودمان تفسیر و تعبیر می‌کنیم و بنابراین بیش از میزان لازم دقت عمل به خرج می‌دهیم که مبادا محتوای کانتینرهای ترانزیتی با آن‌چه که در بارنامه اظهار شده است همخوانی نداشته باشد. این در حالی است که خریدار ـ فروشنده و همه عوامل معاملات ترانزیتی در خارج از کشور هستند و در داخل هم هیچ مسئولیتی از محل عدم تطبیق بارنامه با محتویات کامیون و یا کانتینر به دوش نهادهای ایرانی نیست. این وضعیت موجب می‌شود که مسائل عدیده‌ بر سر راه ترانزیت کالا به وجود آید که نتیجه آن کم‌رنگ شدن مزیت‌های نسبی کشورمان در برابر سایر مسیرهای ترانزیتی منطقه است که اتفاقاً به منظور دور زدن ایران سرمایه‌گذاری‌های سنگینی برای راه‌اندازی و تقویت آنها اختصاص می‌یابد.
همین که ما محتوای محموله‌های ترانزیتی را هم مانند محموله‌هائی که در خود ایران تخلیه می‌شود نگاه می‌کنیم نقطه شروع ماجراست. اگرچه نمی‌توان حرکت کالاها را بدون توجه به مصالح مملکتی انجام داد، اما موضوعات کوچکی مانند عدم تطابق محتوای محموله با بارنامه آن، در صورتی که کالا شامل فهرست کالاهای غیرمجاز برای ترانزیت نشود، از چنان اهمیتی برخوردار نیست که ما محموله‌ها را نگاه داریم و با بازرسی‌های وقت‌گیر از سرعت سیر این محمولات بکاهیم.

● دیدگاه انجمن‌ها
انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران بدون شک بیشترین مسئولیت کارهای ترانزیتی را در سال‌های اخیر عهده‌دار بوده و برای ساماندهی به این فعالیت‌ها متحمل کوشش‌ها و کشش‌های بسیار زیادی شده است. در واقع در حالی‌که انجمن در جهت افزودن بر رونق فعالیت‌های ترانزیتی به منظور استفاده بهینه از ناوگان‌ها و سرمایه‌های بخش خصوصی در این زمینه گام برمی‌داشت با محدودیت‌هائی مواجه می‌شد که از سوی سایر مراجع دولتی به کار ترانزیتی اعمال می‌شود. مثلاً این انجمن‌ همواره نسبت به موقعیت‌های دشواری که رانندگان ایرانی در کشورهای منطقه آسیای میانه با آن مواجه بوده‌اند هشدار داده اما وزارت امور خارجه متقاعد نشده است که در جهت رفع این مشکلات اقدامات مؤثری به عمل آورد. در سال‌های اخیر بارها کالای کامیون‌های ایرانی در مسیر راه گم شده‌اند و یا این‌که در تغییر و تحول کالای ترانزیتی اتفاقی بروز کرده است که در نهایت بار و هزینه آن به دوش شرکت‌هائی افتاده است که نقشی جز فورواردر بر عهده ندارند و مسئولیت آنها تنها با پذیرش سفارش و انتخاب وسیله حمل خاتمه می‌یابد.
یکی از مهم‌ترین معضلات انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی، پراکندگی حمل‌ کنندگان است که در سال‌های بعد از انقلاب اسلامی با سیستم جدید توزیع کامیون و کشنده به وجود آمد و موجبات نابودی و توقف کار شرکت‌های بزرگ باربری را فراهم آورد. پدیده خود مالکی در حمل و نقل جاده‌ای ایران حقیقتاً یکی از دشواری‌های حمل و نقل در داخل و مبادی بین‌المللی است. این وضعیت موجب شده است که ارتباط شکننده‌ای میان شرکت‌های حمل و نقل و صاحبان وسائل نقلیه به وجود بیاید و شرکت‌ها نتوانند به مسئولیت‌های قانونی خود در قبال صاحبان کالا عمل کنند. برای رفع این نقیصه اکنون اجرای طرحی از سوی انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی پیگیری می‌شود که هدف آن بازگشت به سمت تأسیس شرکت‌های کریر است که در سه دهه اخیر به‌تدریج از میان رفته‌اند. این طرح که با همکاری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای وزارت راه و ترابری انجام می‌پذیرد امکانات و حمایت‌های وسیعی را در اختیار شرکت‌هائی قرار خواهد داد که به تأسیس ناوگان‌های ملکی همت می‌گمارند و در نتیجه موقعیت اطمینان‌بخشی را برای پذیرش مسئولیت حمل کالاهای ترانزیتی و بین‌المللی به وجود می‌آورند.

● شرکت‌ها جسارت ترانزیت را از دست داده‌اند
شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که برای استفاده از ناوگان‌های خود به مسیرهای جدید ترانزیتی کشور دل بسته بودند، بلافاصله بعد از فروپاشی اتحاد شوروی و تأسیس کشورهائی جدید در منطقه به طراحی خدمات ترانزیتی متعددی با هدف رساندن کالای کشورهای آسیای میانه به سایر نقاط دنیا از طریق خلیج فارس و حمل کالای وارداتی این کشورها از طریق مسیرهای ترانزیتی کشور پرداختند که در عمل توانست توجه این کشورها را به یک مسیر ارزان، مطمئن و سریع در جهت گسترش فعالیت‌های بازرگانی بین‌المللی این کشورها جلب کند.
تا آن زمان ناوگان‌های جاده‌ای بین‌المللی تنها در مسیر ترکیه به سمت اروپا یا مرزهای ایران به سمت بنادر مختلف ترکیه به کار گرفته می‌شدند که به دلیل حضور قوی ترکیه در این بازار امکانی برای استفاده کامل‌تر از سوی دیگر وضعیت ناوگانی باقی نمی‌گذاشت. از سوی دیگر وضعیت فیزیکی کامیون‌های ایرانی نیز در قد و قواره‌ای بود که عملاً فرستادن بخش بزرگی از کامیون‌ها به مقاصد اروپائی مقدور نمی‌شد. در نتیجه ضمن آن‌که شرکت‌ها با دشواری زیادی برای یافتن بار و تأمین کامیون روبه‌رو بودند، ظرفیت کلی بازار نیز در حدی نبود که بتواند هر نوع سرمایه‌گذاری برای ایجاد ناوگان و یا انجام برنامه‌های پرهزینه بازاریابی را توجیه کند.
اما مهم‌ترین دلیلی که موجب بی‌میلی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی از پرداختن به فعالیت‌های حمل ترانزیتی شده است بیشتر در سخت‌گیری‌های بیش از اندازه‌ای نهفته است که از طریق مؤسسات مختلف و از جمله گمرک در مورد عبور کامیون‌ها و کانتینرهای ترانزیتی اعمال می‌شود که متأسفانه گاه دامنه آن به کنترل غیرمعمولی کانتینرهائی هم تسری داده می‌شود که از طریق شبکه ریلی به مقصد می‌رسند.
در سال‌های اخیر پرونده‌های متعددی در دادگاه‌های داخلی علیه شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی مطرح شده است که عمده آنها شامل عدم تطابق محتوای کانتینر ترانزیتی با بارنامه صادره می‌شود. این در حالی است که هیچ تردیدی وجود ندارد که حمل کننده ایرانی هیچ تقصیری در برابر عدم تطابق محموله با بارنامه ندارد. شرکت‌ حمل و نقل بار را از تولید کننده یا صاحب کالا در یک کشور اروپائی یا خارج از آسیای میانه دریافت می‌کند و از طریق مرکب دریائی ـ ریلی ـ جاده‌ای آن را به مقصد می‌رساند، بنابراین هر مشکلی هم از نظر محتوائی به کالا یا مدارک حمل وارد شود، قطعاً حمل کننده ایرانی نقشی در آن ندارد و مسئله فقط به روابط خریدار و فروشنده مربوط می‌شود که هر ۲ در کشورهای متفاوتی اقامت دارند و لابد بهتر از هر کسی می‌دانند که مسائل و مشکلات میان خود را چگونه حل و فصل کنند. توجه داشته باشیم که برخی از این پرونده‌ علیه کسانی تشکیل شد که سابقه‌ای طولانی و قابل تأمل در حمل و نقل جاده‌ای بین‌المللی دارند و هیچ‌گاه عمل خلاقی از آنان سر نزده است. با این شرایط اگر شرکت‌های حمل و نقل نخواهند در یک پروژه حمل ترانزیتی کالا مشارکت کنند، جای تعجب ندارد.

● ترانزیت کالا درآمدسازی بدون سرمایه‌گذاری
تجارت بین‌المللی در جهان به سرعت در حال رشد است و برداشته شدن موانع تعرفه‌ای موجب شده است که شرایط یکنواختی در داد و ستد کالا میان کشورهای مختلف و هم‌چنین روش‌های حمل آن برقرار گردد که استفاده از کانتینر برای سالم رساندن کالا در فواصل دور یکی از مهم‌ترین ابزارهای توفیق آن است. از سوی دیگر سازمان بین‌المللی حمل و نقل جاده‌ای و نهادهای گمرکی کشور جهان از طریق پذیرفتن شرایط جدی حمل مستقیم کالا و تسهیل امور گمرکی موجباتی را فراهم کرده‌اند که امکانات حمل و نقلی از یک‌سو و مسیرهای ترانزیتی از سوی دیگر بتواند به آسان‌ترین و کم دردسرترین وجه ممکن پاسخگوی رشد تجارت جهانی باشد. اکنون اگرچه ۹۰ درصد محمولات جهان به وسیله دریا انجام می‌گیرد اما هنوز مسیرهای جاده‌ای و ریلی تکمیل‌ کننده هر برنامه حمل بین‌المللی است و به همین خاطر ایجاد شرایط آسان برای کامیون‌ها و محمولات می‌تواند تضمینی بر ادامه روند این توسعه به شمار آید که در کنار خود هم فرصت‌های اشتغال بیشتری برای مردم درکشورهای ترانزیت کننده ایجاد می‌کند و هم درآمدهائی به وجود می‌آورد که از طریق بهره‌برداری بهینه از امکانات موجود حاصل می‌شود و نه ضرورتاً بر اثر انجام سرمایه‌گذاری‌های جدید به این ترتیب می‌توان به این نتیجه رسید که ترانزیت کالا در واقع درآمدهائی برای کشور می‌سازد که لازم نیست برای تحصیل آن سرمایه‌گذاری‌های جدید انجام گیرد.
در ایران درآمدهای ترانزیتی بدون کوچک‌ترین هزینه‌ای به‌دست آمده است اگرچه ما هیچ‌وقت این درآمدها را جدی نگرفته و برای تداوم آن اقدام نکرده‌ایم. در واقع دسترسی به درآمدهای آسان ارزی از طریق صدور نفت خام، دولت‌ها را نسبت به کسب درآمد در زمینه‌‌های دیگر مانند توریسم یا حمل و نقل کم‌التفات ساخته است. اگر می‌بینیم که حجم کالای ترانزیتی از طریق ایران هنوز در محدوده ۵ یا ۶ میلیون تن باقی مانده است باید قبول کنیم که در ترغیب کشورهای منطقه و صاحبان کالا به استفاده از راه‌های ترانزیتی ایران روش مناسبی پیش نگرفته‌ایم.

● نکته‌هائی برای یادآوری
ترانزیت کالا یکی از راه‌های همکاری و دوستی بین‌المللی است و منافع آن تنها به کسب درآمدهای ارزی محدود نمی‌شود. این فعالیت‌ می‌تواند در پناه خود سودهائی هم برای کشورمان به بار آورد که از راه‌های دیگر مقدور نیست. برای مثال ترانزیت کالا یکی از راه‌هائی است که کشورهای دیگر را به ایران وابسته می‌کند و در نتیجه به‌عنوان تضمینی برای حفظ حاکمیت ملی و امنیت بین‌المللی و منطقه‌ای می‌توان از آن بهره گرفت. وابستگی کشورهای دیگر موجب می‌شود آن کشورها رعایت اصول مودت بین‌المللی و همکاری برای ایجاد فضائی سالم، امن و کم‌تنش برای تداوم بخشیدن به همکاری‌های بین خود را جدی‌تر بگیرند و به عوامل مختلف داخلی اجازه ندهند که در این ارتباط خللی به وجود آورند.
از سوی دیگر توسعه فعالیت‌های ترانزیتی عملاً موجب گسترش فعالیت‌هائی می‌شود که با حضور کامیون‌ها و رانندگان و سایر فعالان حمل و نقلی لازم می‌آید که ایجاد فرصت‌های اشتغال‌ در جهت خدمت‌رسانی به آنان و برآوردن نیازهای تعمیراتی ناوگان‌ها بخش‌هائی از آن است. فراموش نکنیم که اگرچه ممکن است توسعه فعالیت‌های ترانزیتی از تأثیرات فرهنگی نیز برخوردار باشد، اما توجه داشته باشیم که این تأثیرات عمدتاً در جهت منفی اثر نمی‌گذارد و از تأثیرات مثبت آن نیز نباید غافل بمانیم، ضمن آن‌که نهادهای مسئول برنامه‌های فرهنگی کشور می‌توانند در کنار فعالان حمل و نقلی قرار بگیرند و اقداماتی در مسیر حرکت ناوگان‌های ترانزیتی به عمل آورند که اثرات منفی را به حداقل ممکن تقلیل دهد.
در یک کلام متقاعد بشویم که ترانزیت کالا نیز درست مانند صنعت توریسم برای رونق و پویائی به مقدماتی نیاز دارد که مهم‌ترین آن رشد این اعتقاد است که به آن احتیاج داریم و رشد آن را برای اقتصاد کشور و استفاده بهینه از امکاناتی که در طول زمان به وجود آورده‌ایم، مهم و حیاتی تلقی می‌کنیم. با این دیدگاه کسانی که وارد فعالیت‌های ترانزیتی می‌شوند مهم و ارزشمند تلقی می‌شوند و به جای سخت‌گیری با همکاری و همدلی مؤسساتی روبه‌رو خواهند شد که در کنار یکدیگر به تحقق یک آرزوی قدیمی و درآمدساز.​

مسعود مهاجر
ماهنامه پیام دریا​

​