رمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟ نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند. مکان ترمز های ضد قفلدر این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن. بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل: تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد. ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد. در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد: ● حسگر های سرعت ●پمپ ●سوپاپ ها ●کنترل کننده پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفلحسگرهای سرعت: سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند سوپاپ ها: در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد: ●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد ●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند ●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند پمپ: چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند کنترل کننده: کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند. ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن: انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم. کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند. کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد. وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند. انواع ترمزهای ضد قفل: ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم: ●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود. ●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد. در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود. ●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود. این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید. • ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد. • ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کند. • EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد. • ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود.
پاسخ : سیستم ترمز Braking Assist System به معنای سیستم کمکی ترمز است ، سیستم که مرسدس بنز طراحی کرده تا با توجه به رفتار راننده در حین ترمز گرفتن به انجام ترمز سریع تر در مواقع اضطراری کمک شایانی می کند. نحوه کار این سیستم به طریقه زیر است: یک راننده در شرایط معمولی هنگام گرفتن ترمز ابتدا پای خود را بر روی پدال گذاشته و به میزان مورد نیاز ترمز را فشار داده تا تا از سرعت کاسته یا اتومبیل را متوقف سازد،اما در شرایط اضطراری یا شرایطی که امکان تصادف وجود دارد رفتار او متفاوت بوده و به صورت ناگهانی پدال ترمز را می فشارد.این امر باعث فعال شدن BAS می شود ، این سیستم میزانی از روغن ترمز را با فشاری بالغ بر 2600psi که فشاری بسیار بالاست فشرده کرده و آن را آمده ی حمله به دیسک های ترمز می کند.در صورتی که رفتار مشابه با رفتار اضطراری از راننده سر بزند ، این سیستم این قدرت بسیار را روانه ترمز ا کرده تا قدرت ترمز را چند برابر کند،جالب اینجاست که این سیستم این رفتار در یک میلی ثانیه پس از فشردن پدال توسط راننده تشخیص می دهد.این امر باعث کاهش مسافت و زمان کاهش سرعت و حتی توقف کامل می شود. به محض اینکه پای راننده از روی پدال ورداشته شود این سیستم میزان روغن ترمز مورد نیاز خود را به درون چرخه ی عملیاتی خود بازکردانده فشار را بر آن وارد می کند ، و آماده به کار می ماند تا شاید یک بار دیگر بتواند از یک تصادف جلوگیری کند.
پاسخ : سیستم ترمز اجبار استفاده از سیستم ترمز خودکار برای خودروهای اروپا. AEB مخفف autonomous emergency braking است و فناوری است که از روش هایی مانند رادار، لیزر یا دوربین استفاده می کنند تا موانع مسیر را تشخیص دهد. نرم افزار این سیستم، در صورتی که تشخیص بدهد احتمال برخورد وجود دارد به صورت خودکار ترمزهای خودرو را فعال می کند تا از تصادف جلوگیری کند. این سیستم در تصادف هایی که از روبرو صورت می گیرد، خوب عمل می کند و تا حدی نیز در تصادف هایی که از جهات دیگر وارد می شوند، موثر است. یک بررسی اخیر نشان داده که استفاده از این سیستم در خودروها میزان تصادف ها را تا ۲۷ درصد کاهش می دهد. حالا اتحادیه اروپا با اعمال مقررات جدید می خواهد اتومبیل ها را هوشمند تر کند تا ایمنی بیشتری هنگام رانندگی داشته باشیم. هر چند هنوز به دوران اتومبیل های بدون راننده وارد نشده ایم. اما صدای قدم های اتومبیل های هوشمند کم کم شنیده می شود. یکی از جدیدترین آنها، قانون جدید اتحادیه اروپا است که سازندگان خودروهای این قاره را موظف کرده تا آنها را به سیستم ترمز اتوماتیک مجهز کنند. بر اساس قانون جدید تمام خودروهای جدید از سال ۲۰۱۴ باید به این سیستم مجهز باشند. سیستمی که AEB نام دارد و وظیفه اصلی اش افزایش ایمنی هنگام رانندگی است. قرار است این سیستم از نوامبر سال آینده میلادی در خودروهای جدید این اتحادیه به کار برده شود و تغییرات در طراحی تمام خودروهای جدید از این زمان اجباری خواهد بود. تا تمام محصولات تجاری قادر به استفاده از AEB باشند.
پاسخ : سیستم ترمز سيلندر اصلي و سيلندر چرخهاي ترمز سيلندر اصلي ترمز يا سيلندر بالا: كار سيلندر اصلي ترمز پمپ كردن روغن تحت فشار به مدارات ترمز است و از قطعات ذيل تشكيل يافته است ميله فشاري : اين ميله به وسيله اهرم پدال ترمز تحت فشار قرار مي گيرد و نيروي ان براي حركت دادن پيستون سيلندر به كار مي رود پيستون دو مرحله اي : كار پيستون دو مرحله اي فشردن روغن در داخل سيلندر است تشتكي هاي عقب و جلو : دو عدد لاستيك تشتكي در جلوي پيستون ها قرار گرفته است كه در هنگام حركت پيستون ها به جلو روغن به سطوح انها فشار اورده لبه هاي نازك لاستيك را به ديواره ي داخلي سيلندر مي چسباند و از نشت روغن به پشت پيستون ها جلوگيري مي كند در نتيجه روغن در جلوي پيستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده مي شود فنر برگردان پيستون: فنر نسبتا بزرگي در جلوي پيستون اول قرار دارد كه كار ان برگشت دادن پيستون به عقب پس از رها كردن پدال ترمز است سوپاپ كنترل فشار : در انتهاي سيلندر اصلي ترمز يا در ورودي چرخهاي جلو يا چرخ هاي عقب نصب مي شود و اين سوپاپ دو كار مهم را بر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزي كه تحت فشار قرار گرفته و براي به كار انداختن لنت هاي ترمز وارد مدار مي شود و دوم در هنگام رها كردن پدال اين سوپاپ از برگشت كامل روغن ترمز به مخزن جلوگيري مي كند و مدارات روغن را با پيش فشار معيني پر از روغن نگه مي دارد تا سرعت عمل سيستم افزايش يابد و از نفوذ هوا به مدارات روغن ممانعت شود مجاري روي سيلندر اصلي : در روي سيلندر اصلي دو مجرا ديده مي شود كه در حالت عادي يكي در جلوي تشتكي جلو و به ان مجراي جبران كننده گويندو ديگري در عقب پيستون جلويي بوده كه به نام مجراي تغذيه معروف است هر دو مجرا به مخزن روغن ارتباط دارند و روغن از اين مجاري در قسمت جلو و پشت پيستون جلويي پر مي شود مخزن روغن ترمز : مخزني كه در بالاي سيلندر ترمز قرار گرفته و راننده روغن ترمز را در اين منبع مي ريزد و بايد سطح روغن اين مخزن هميشه بازديد شود تا در حد استاندارد باشد
پاسخ : سیستم ترمز روغن موتور و روغن ترمز روغن موتور به عنوان يك تركيب چند منظوره، نقش بسيار مهم و اساسي در كاركرد مطمئن موتور خودرو ايفا مي كند . اهميت وجود روغن موتور به حدي است كه جزء ملزومات هر خودرويي محسوب مي شود و بدون روغن، عملاً امكان حركت از اتومبيل سلب مي شود . با توجه به تغييرات در طراحي هاي موتور و متناسب با آن، تغييراتي نيز بر روي روغن و در جهت هماهنگي با موتور به منظور افزايش كارآيي و حداكثر اطمينان از كاركرد بهينه آن، اعمال شده است . به طور كلي، هر روغن موتوري حاصل تركيب مواد اصلي شامل روغن پايه و مواد افزوني مي باشد . روغن پايه كه بر حسب نوع، بين 80 تا 95 درصد روغن موتور را تشكيل مي دهد، غالباً از منابع معدني يا نفت خام تهيه مي شود . البته فرآيند توليد روغن پايه از نفت خام، پيچيده بوده و در ايران تنها سه شركت عمده از جمله پالايشگاه نفت پارس قادر به توليد روغن پايه هستند. در سال هاي اخير، روغن هاي پايه سنتزي نيز، حضور پررنگ تري يافته و برخي از توليد كنندگان روانساز، از تركيبات سينتتيك به جاي روغن پايه معدني استفاده مي كنند. در حال حاضر به علت نوع و ساختار تركيبات سنتزي، امكان توليد آنها در داخل كشور وجود ندارد . نقش روغن موتور روانكاري و كاهش اصطكاك، اصلي ترين و مهم ترين وظيفه روغن است كه باعث بهبود راندمان موتور مي شود . تشكيل فيلم روغن با ضخامت مناسب، موجب كاهش سائيدگي قطعات مختلف تا حد ممكن مي گردد . روغن موتور هم چنين منتقل كننده حرارت است و به سيستم خنك كننده در خارج ساختن بخشي از حرارت ايجاد شده در اثر كار موتور كمك مي كند . جلوگيري از زنگ زدگي و خوردگي، حفاظت از سطوح قطعات فلزي درمقابل زنگ زدن و خورده شدن به علت فعل و انفعالات شيميايي، پاك كنندگي و معلق سازي ذرات حاصل از سايش قطعات و تركيبات ناشي از احتراق سوخت و تجزيه روغن و پاك كردن سطوحِ در تماس، كمك به عمل آب بندي كردن با قرار گرفتن در فضاي بين رينگ، پيستون و سيلندر كه موجب افزايش كارآيي موتور خواهد شد و كاهش اثرات منفي ضربه هاي قطعات متحرك در حين كار، از وظايفي است كه روغن موتور انجام مي دهد . علاوه بر اين، استفاده از روغن با ويسكوزيته كم و در حد مناسب، فاصله بين استارت و رسيدن موتور به درجه حرارت عادي را كاهش مي دهد كه اين امر در پايين آوردن ميزان مصرف سوخت تاثير به سزايي دارد . استفاده از روغن مناسب و مواد افزودني متناسب تشكيل دهنده يك روغن مرغوب است . مواد افزودني كه به روغن موتور اضافه مي شوند عبارتند از : ماده بالا برنده شاخص گرانروي، پاك كننده ها و معلق كننده ها، تركيبات ضد اكسيداسيون، بازدارنده هاي خوردگي و زنگ زدگي، مواد پايين آورنده اصطكاك و مواد ضد سايش، تركيبات پايين آورنده نقطه ريزش و ضد كف. ويسكوزيته يا گرانروي مقاومت سيال در مقابل جاري شدن است كه اصطلاح غلط آن يعني “ غلظت” رايج تر مي باشد . اين خاصيت، با اهميت ترين و مهم ترين مشخصه هر روغن است كه آزمايش ها، معمولاً در دماهاي 40 و 100 درجه سانتي گراد اندازه گيري مي شود . شاخص گرانروي (VI) ، معيار سنجش تغييرات گرانروي با تغييرات دما مي باشد كه هر چه رقم آن بزرگتر باشد تغيير گرانروي روغن نسبت به دما كمتر خواهد بود . نقطه ريزش، پايين ترين دمايي است كه در آن، روغن كما كان توانايي جاري شدن دارد و خاصيت سيال بودن خود را حفظ مي كند . هم چنين نقطه اشتعال، حداقل درجه حرارتي است كه بخار هاي روغن با هوا، در اثر تماس شعله آتش، اشتعال لحظه اي بوجود مي آورد . علاوه بر مشخصات ذكر شده،دانسيته يا چگالي، نقطه احتراق، نقطه ابري شدن و عدد TBN نيز از جمله خصوصيات روغن موتور محسوب مي شود كه بعضاً توسط برخي توليد كنندگان ذكر مي شود . انتخاب روغن موتور براي انتخاب يك روغن موتورخوب، عوامل و پارامترهاي گوناگوني بايد مدنظر قرار گيرد . يك روغن موتور مرغوب داراي گرانروي مناسب و ضريب اصطكاك بسيار پايين بوده و توانايي روانكاري بخش هاي مختلف موتور را داراست . هم چنين دوده و تركيبات حاصل از تجزيه روغن و نيز سايش و به طور كلي رسوبات بين قطعات بايد توسط روغن پاك شود. ضمناً روغن علاوه بر سازگاري با تركيبات پليمري موجود بايد داراي اثرات بازدارندگي خوبي در مقابل زنگ زدگي، خوردگي، اكسيداسيون و سايش باشد . طبيعي است همه موارد ياد شده از طريق آزمايش هاي گوناگون و پيچيده، مشخص مي شود و آن چيزي كه براي مصرف كننده نهايي اهميت دارد، بايستي به صورت ملموس بيان شود؛ به گونه اي كه در عين جامعيت، با زبان بسيار ساده به انتخاب روغن موتور توسط مصرف كننده، عينيت پيدا كند . به اين منظور سازندگان روغن موتور، دو پارامتر اساسي را با اصطلاحات نام و نام خانوادگي مطرح ساخته و تاكيد مي كنند كه اين دو لازم و ملزوم يك ديگرند و هر انتخا بي ، بايد با لحا ظ داشتن اين عوا مل انجام گيرد. اين دو اصطلاح گرانروي و سطح كارآيي مي باشند. اهميت گرانروي در روغن موتور به قدري است كه انجمن مهندسين خودرو (SAE) اساس طبقه بندي ويژه يي را بنا نهاده و يكي از دو معيار گزينش روغن موتور را گريد SAE مي داند . از لحاظ گرانروي، روغن ها به دو بخش تقسيم مي شوند، تك درجه اي (Monograde) و چند درجه اي يا چهار فصل (Multi grade) . روغن هاي تك درجه اي مانند 20، 30 يا 40 در موتورهاي جديد منسوخ شده است و روغن هاي مالتي گريد، امروزه كاربردي غالب دارند . روغن هاي چند درجه اي كه با حرف W (نشانه زمستان) و دو عدد واقع در چپ و راست مشخص مي شوند، مانند 15W40 ، 20W50 از لحاظ كاري مناسب تمام فصول هستند. عدد سمت چپW ، معياري از ويسكوزيته روغن در دماي پايين و عدد سمت راست، گرانروي در درجه حرارت بالا را نشان مي دهند . ثابت شده است كه مهم ترين و با اهميت ترين خاصيت روغن، حضور آن از لحظه استارت تا خاموش كردن موتور به صورت بي وقفه است كه با تمامي قطعات متحرك و ثابت در تماس است . براي نيل به اين هدف، گرانروي پايين وغن در لحظه استارت، اهميت بالايي دارد . به همين علت استفاده از روغن هاي چند درجه اي كه در سرما، ويسكوزيته پايين دارند و با روانكاري به موقع قطعات، تا حد زيادي از سايش جلوگيري مي كنند، توصيه اول توليد كنندگان روغن است. انجمن نفت آمريكا (API) روغن هاي موتور را برحسب كيفيت به دو گروه تقسيم كرده است . خودروهاي بنزيني در گروه Station Service)Sيا محل تعويض روغن) و خودروهاي ديزلي در گروه Commercial) C يا خودروهاي) تجاري طبقه بندي مي شوند. حروف انگليسي كه پس از هر يك از اين دو حرف قرار مي گيرند، نشان دهنده سطح كيفيت روغن خواهد بود . به اين مفهوم كه حرف A پايين ترين سطح كارآيي را نشان مي دهد و با بالا رفتن حروف، سطح كارآيي نيز افزايش خواهد يافت. سطوح كارآيي بالاتر، نشان از ميزان ادتيوهاي بيشتر در روغن است و در آزمايش ها و تست هاي آزمايشگاهي و موتوري، شرايط حادتري را تحمل كنند . براي انتخاب يك روغن موتور مناسب، رجوع به راهنماي خودرو، سطح كارآيي و ويسكوزيته روغن موتور را مشخص مي كند و مصرف كننده كافيست با مراجعه به محل هاي تعويض روغن و گزينش روغن موتوري با سطح كيفي و گرانروي مشابه كه در ظروف و بسته بندي استاندارد ارائه مي شود، حداكثر اطمينان از بابت كاركرد بهينه روغن در موتور را حاصل كند . در اين رابطه، “ راهنماي روانكاري خودرو” شركت نفت پارس نوع روغن موتور براي خودروهاي مختلف را مشخص كرده است . مايع ترمز به جرات مي توان گفت، مهم ترين قسمت هر وسيله نقيله موتوري، سيستم ترمز آن است . كليه مواد و قطعاتي كه با اين سيستم مرتبط هستند، بايد با حداكثر دقت، توليد و به دور از هر گونه ملاحظات اقتصادي مصرف شوند . مايع ترمز، مهم ترين نقش را در سيستم ترمز اتومبيل ها ايفا مي كند . اين ماده كه به نام روغن ترمز مصطلح شده، تركيبي سنتزي (مصنوعي) است كه قسمت اعظم آن را تركيبات پلي گليكول اتري تشكيل مي دهد . مواد افزودني مختلفي نيز به منظور بالا بردن خواص و كاركرد مايع ترمز به آن اضافه مي شود . مايع ترمز هاي توليدي شركت نفت پارس، نوعي از سيالات هيدروليكي با كارآيي بالا هستند كه در سيستم هاي ترمز و كلاچ انواع خودرو ها استفاده مي شوند . از آنجايي كه اين محصولات به شدت جاذب رطوبت هستند، بايد از تماس آنها با آب و محيط هاي مرطوب جلوگيري كرد . اين مايعات در سيستم هاي ترمز ديسك يا كاسه ايي و كلاچ و سيستم هاي هيدروليك خودرو كه در آن استفاده از مايع ترمز توصيه شده، قابل كاربرد مي باشند . مايع ترمزهاي توليدي شركت نفت پارس، بر اساس سطوح كارآيي مورد نياز و پيشنهادي از طرف شركت سازنده خودرو در دو سطح كارآيي DOT3 و DOT4 توليد مي شوند . مايع ترمز مرغوب، حداكثر داراي دو سال كاركرد مفيد است كه پس از سپري شدن اين مدت به طور حتم بايد تعويض شود . مايع ترمز مناسب و مرغوب خواص زير را دارا مي باشد : داشتن گرانروي مناسب در دماي پايين، امكان تبخير بسيار كم، عدم ايجاد حباب، سازگاري با فلزات و قطعات لاستيكي مختلفي كه با آنها در تماس است و سازگاري با كاسه نمدها . هنگام استفاده از مايع ترمز، رعايت نكات زير در ارتباط با اين محصول، ضريب ايمني را افزايش مي دهد : هرگز براي صرفه جويي در مصرف سوخت، موتور اتومبيل را در سرازيري ها خاموش نكنيد زيرا بر اثر خاموش بودن موتور، در بوستر ترمز خلاء حاصل نمي شود و در نتيجه خودرو در اين لحظه بدون ترمز خواهد شد. - مخزن اصلي مايع ترمز بايد تا بالاترين سطح، پر نگه داشته شود . اگر سطح مايع پايين باشد، باعث هوا گرفتن سيستم خواهد شد . - از مخلوط كردن مايع ترمز هاي مختلف جداً اجتناب شود . - استفاده مجدد از مايع ترمز كاركرده، به هيچ وجه توصيه نمي شود . - براي تعيين زمان دقيق تعويض مايع ترمز، ضمن مراجعه به دفترچه راهنماي خودرو، شرايط محيطي كاركرد را نيز بايد مدنظر قرار داد . مايع خنك كننده (ضد جوش) هدف استفاده از سيستم خنك كننده در خودروها، خارج ساختن حرارت اضافي ايجاد شده در اثر فعاليت موتور است تا دماي بدنه فلزي موتور در محدوده مطلوبي، كنترل شود . مايعي كه عموماً در اين سيستم استفاده مي شود، آب است . اما برخي محدوديت ها موجب مي شود كه آب، به تنهايي قادر به ايفاي كامل وظايف يك سيال خنك كننده نباشد . به طور مثال وجود آلياژهاي آلومينيومي در مناطقي نظير سرسيلندر و بدنه موتور كه حرارت زيادي ايجاد مي كنند، باعث خوردگي حرارتي مي شود . بنابراين وجود مواد شيميايي بازدارنده خوردگي در سيال خنك كننده الزامي است . از طرف ديگر تغييرات دمايي در فصول مختلف سال، سبب مي شود آب در دماهاي پايين تر از 5 درجه سانتي گراد و بالاي 80 درجه سانتي گراد كاربرد نداشته باشد . به همين علت لزوم افزودن يك ماده كمكي به سيال خنك كننده احساس مي شود . شركت نفت پارس توليد كننده ضد جوش نيز مي باشد كه اين محصول تحت عنوان «پارس سهند»، به بازار عرضه مي شود . «پارس سهند» با كاهش نقطه انجماد آب در فصل زمستان و افزايش نقطه جوش آن در فصل تابستان به عنوان ضد يخ ضد جوش در سيستم خنك كننده موتور به كار گرفته مي شود . از خواص بارز اين محصول مقاومت در برابر خوردگي، زنگ زدگي و سازگاري با تمامي قطعات پلاستيكي موجود در مسير سيال خنك كننده است . مهم ترين مشخصه مايع ضد يخ- ضد جوش، كاهش نقطه انجماد و افزايش نقطه جوش آب است، ولي در عين حال خواص زير را نيز دارا مي باشد : - محافظت قطعات در برابر خوردگي و زنگ زدگي - ظرفيت بالاي انتقال حرارت - محلول در آب و غير قابل اشتعال - خاصيت ضد كف به ميزان بسيار زياد پس از انتخاب سيال خنك كننده مناسب، دقت در رعايت نكات ذيل، موجب افزايش كارآيي سيستم خنك كننده خودرو مي شود . سيال ضد يخ ضد جوش، طبق جدول توصيه شده از سوي سازنده خودرو معمولاً با نسبت يك، يك يا 50 درصد با آب مخلوط مي شود . ثابت شده است كه اين نسبت، بهترين بازده و كارآيي را دارا مي باشد . زمان تعويض سيال خنك كننده، حداكثر پس از 2 سال كاركرد تعيين شده است . روغن هاي دنده سيستم انتقال قدرت در خودروها، توان ايجاد شده توسط موتور رابه چرخ ها منتقل مي كند،تا اتومبيل به حركت در آيد . انتقال دهنده هاي اتوماتيك و مكانيكي دو نوع متداول مورد استفاده در خودرو ها مي باشند . همانند ساير قسمت هايي كه در آنها تماس فلز با فلز وجود دارد، اين بخش ازاتومبيل نيز، نياز به روانكاري مخصوص به خود را دارد. روغن هاي دنده كه با عنوان هاي رايجِ واسكازين شناخته شده اند بايد به اندازه كافي سيال بوده تابه راحتي در سيستم ـ حتي زماني كه هوا سرد است ـ توانايي گردش داشته باشد . در روغن هاي دنده نيز مانند روغن هاي موتوري، چند درجه اي بودن روانكار دامنه وسيعي از درجه حرارت عملياتي را پوشش مي دهد. ازطرف ديگر روغن دنده بايد سازگاري مناسب با فلزات در تماس نظير فولاد، برنز و يا ديگر آلياژ هاي مس را دارا بوده، مقاومت شيميايي بالايي در برابر اكسيداسيون و سفت شدن از خود نشان دهد و نيز بر روي قطعات، لايه روانكاري پايدار ايجاد كند . يكي از مهم ترين خصوصيات عملكرد يك روان كننده دنده، ظرفيت تحمل بار آنها و يا به عبارت ديگر توانايي آن جهت جلوگيري كردن و يا به حد اقل رساندن سائيدگي دندانه دنده ها است . اين ظرفيت تحمل بار بيشتر با استفاده از مواد افزودني در روانكار تامين مي شود . به اين نوع روان كننده ها، روانكارهاي فشار پذير (EP) گفته مي شود . به منظور تفكيك بين روغن هاي دنده خودرو با سطوح مختلف از خواص فشار پذيري (EP) ، انجمن نفت امريكا (API) ، پنج سري روانكار براي سيستم هاي انتقال دهنده قدرت غير اتوماتيك تهيه كرده است كه نامگذاري آنها به ترتيب خصوصيت فشار پذيري عبارتند از APIGL-1،2،3،4،5 . در مورد روانكارهاي مختلفي كه در سيستم انتقال دهنده مكانيكي خودرو وجود دارد ، روان كننده بايد داراي سطوح كيفي حداقل API GL - 1 باشد . اتومبيل هاي مدرن سطوح كيفي بالاتر نظير API GL 4، GL 5 را نياز دارند . سطوح كيفي مذكور، بر روي ظروف روغن هاي دنده توليد شده توسط سازندگان معتبر، درج مي شود . در صورتي كه سيستم انتقال قدرت از نوع اتوماتيك باشد، حتماً بايد از سيال انتقال قدرت اتوماتيك يا A.T.F استفاده كرد . از روغن هاي دنده براي قسمت هايي نظير جعبه فرمان و ديفرانسيل نيز مي توان استفاده كرد، كه در اين موارد بايد به توصيه سازنده خودرو توجه داشته باشيم . گريس گريس محصولي نيمه مايع تا جامد است كه از اختلاط يك عامل تغليظ كننده در مايعي روان كننده حاصل مي شود . اين تعريف نشانگر آن است كه گريس، روانكاري است كه به مقدار مشخصي سفت شده باشد و داراي خواص ويژه اي است كه روغن روانكار به تنهايي آن خواص را دارا نيست . در مواردي كه نياز است تا ماده روان كننده دريك مكانيزم در وضعيت اوليه اش باقي بماند (مثلاً ياتاقان چرخ ها)، خصوصاً در جاهايي كه امكان روانكاري مجدد، محدود بوده ويا از لحاظ اقتصادي مقرون به صرفه نباشد، روانكاري با گريس برتري دارد . هم چنين در مواردي كه نياز به آب بندي در سيستم وجود دارد، بايد بجاي روغن، از گريس استفاده كرد . به دليل ماهيت ساختاري، گريس مانند روغن وظايف خنك كنندگي و پاك كنندگي را در سيستم به عهده ندارد . اما انتظار مي رود به غير از اين دو مورد، گريس ها ديگر خواص روغن هاي روانكار، نظير كاهش اصطكاك، ايجاد لايه روانكاري، جلوگيري از ساييدگي، محافظت قطعات در برابر خوردگي، سازگاري با ماد موجود در قسمت هاي روانكاري را به طور كامل داشته باشند. متدا ترين تغليظ كننده ها، صابون هاي فلزي عناصري نظير ليتيم، كلسيم، آلومينيوم، باريوم، مس و سرب هستند و مايع روان كننده نيز غالباً داراي پايه معدني مي باشد . به منظور بالا بردن خواص گريس و بهبود كارآيي آن، مواد افزودني مخلفي نظر دي سولفيد موليبدن (به منظور كاهش سايش و اصطكاك) به آن اضافه مي شود . بخش هاي مختلف اتومبيل كه نياز به گريس دارند عبارتند از : جلوبندي يا سيستم تعليق، سيبك ها، ياتاقان هاي چرخ، محورها و چهار شاخ گاردان . براي بهره مندي هر چه بيشتر و بهتر از گريس، رعايت نكات زير ضروري به نظر مي رسد : - گريس را بايد به توصيه كارشناسان مربوطه و طبق كتابچه راهنماي اتومبيل، انتخاب و مصرف كرد. - از اختلاط دو يا چند نوع گريس مختلف بايد خودداري شود . معمولاً براي سيستم جلوبندي از گريس هاي با پايه ليتيوم يا كلسيم، در سيبك ها از گريس هاي پايه ليتيومي، در ياتاقان هاي چرخ، گريس هاي با پايه سديمي و در محورها و چهار شاخ گاردان نيز از گريس هاي پايه ليتيومي استفاده شود . شركت نفت پارس، انواع گريس هاي مختلف با پايه هاي صابوني متنوع از جمله كلسيم، ليتيوم و سديم را توليد مي كند كه در همه قطعات وسايط نقليه كه نياز به گريس كاري دارند، كاربرد دارد منبع : اموزش مکانيک و برق خودرو از مبتدي تا پيشرفته (مهندس حسين ذوالفقاري)
پاسخ : سیستم ترمز ترمز های دیسکی چگونه کار می کند ترمزها چگونه کار می کنند؟ همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟ طرحی کلی از سیستم ترمز در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود: ١-مزیت مکانیکی(اهرمها) ٢-افزایش هیدرولیکی نیرو ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند. قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم: ● دستگاه اهرمی ● دستگاه هیدرولیکی ● دستگاه اصطکاکی دستگاه اهرمی پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند. افزایش نیرو در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است. سیستم هیدرولیکی ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید. یک سیستم ساده ی هیدرولیکی در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صور نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است. یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل: افزایش هیدرولیکی نیرو برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 این باد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید. اصطکاک اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید. ١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود. نیروی اصطکاک در برابر وزن برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم ترمزهای دیسکی چگونه کار می کنند؟ بیشتر اتومبیل های امروزی روی چرخ های جلو و برخی روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند. شکل زیر قسمتی از سیستم ترمز را نشان می دهد که نقش اصلی را در متوقّف ساختن اتومبیل دارد. ترمز دیسکی معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت. قسمت های اصلی ترمز دیسکی شکل زیر محل ترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد: مکان ترمز دیسکی اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند: · لنت ترمز · كاليپر، كه شامل يك پيستون است · روتور، که به توپی چرخ متصل است بخش های ترمز دیسکی ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک، سرعت دیسک را کاهش می دهد. هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنت ها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند. بادگیرهای ترمز دیسکی ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک عبور داده و آن را خنک می کند ترمزهای خود تنظیم ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند. همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر باشد. ترمز دیسکی خود تنظیم خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ یا چهار پیستونی بودند. یک (یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر هستند ترمز های اضطراری در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز اضطراری استفاده می گردد. ترمز دستی برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد. در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند سرویس کردن ترمزها معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می شود. لنت ترمز زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است. همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید. گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و سطح صاف و هموار حاصل می شود. نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر خودرو پیدا کرد
پاسخ : سیستم ترمز [table="class: Cms_table"] [tr] [td]abs چیست و چطور کار میکند[/td] [/tr] [tr] [td] نحوه عملکرد سیستم ایمنی ترمز خودرو – قسمت اول: سیستم abs در این سری مقتلات قصد داریم تا بسشتر با تکنولوژی های جدید بکار رفته در خودرو های امروزی آشنا شویم ، خصوصا با تکنولوژی های مرتبط با ایمنی خودرو تا دریابیم که تفاوت خودروهای ساخت داخل و آخرین ساخته های شرکت های مطرح خودرو سازی جهان در چیست. از زمان ساخت و تولید انبوه خودرو مهندسین در تلاش بوده اند تا خودروها را ایمن تر طراحی کنند و برای این منظور بخش تحقیق و توسعه شرکت های سازنده خودرو با کمک شرکت های قطعه سازی و دانشگاه های مختلف به طراحی و توسعه سیستم های ایمنی مختلف با عملکرد های مختلف پرداختند که نام بردن هر یک و توضیح مختصر هر یک از این سیستم ها به خودی خود نیاز به یک مقاله چند صفحه ای دارد. یکی از مهمترین بخش های خودرو که در سیستم ایمنی خودرو نقش اساسی ایفا می کند ترمز خودرو است که مهندسین در بهینه سازی این بخش تلاش زیادی کردند که حاصل آن سیستم هایی چون: Absو ebd است. در این مقاله و چند مقاله آینده سعی خواهیم داشت تا نحوه عملکرد این سیستم ها و تاثیر آنان بر دینامیک خودرو را بررسی کنیم و در این مقاله به سیستم abs خواهیم پرداخت. ایده حتما شما نیز از نزدیک یا از طریق تلویزیون خودرو های مسابقه ای مخصوصا خودروهای آمریکایی را دیده اید که اقدام به شتاب گیری از حالت سکون می کنند که در این حالت چرخی که نیرو به آن وارد می شود به حالت هرز بدور خود می چرخد. به این حالت هرزگردی میگویند. دلیل وجود این قضیه این است که نیرویی که به چرخ از طرف موتور خودرو وارد می شود بسیار بیشتر از نیروی اصطکاک بین چرخ و جاده است پس چرخ شروع به چرخش بدور خود میکند. حالت مشابهی نیز زمانی بوقوع می پیوندد که خودرو با سرعت قابل توجهی در حال حرکت برروی سطحی لغزنده است و در این حالت اقدام به ترمز گیری شدید می شود. در این حالت نیزچرخ خودرو نسبت به زمین حالت هرز پیدا می کند و در نهایت قفل می شود که در این شرایط خودرو قابل هدایت نیست پس ممکن است کنترل خود را از دست بدهد و همچنین مسافت بسیار بیشتری برای توقف کامل خودرو نیاز است. ایده اصلی پشت سیستم abs در این است که از هرزگردی چرخ ماشین جلوگیری کند تا از قفل شدن آن جلوگیری کند. پیاده سازی برای مشخص شدن نحوه پیاده سازی سیستم abs باید بررسی کرد که چگونه می توان از قفل شدن چرخ ها جلوگیری کرد. به طور کلی با توجه به نحوه طراحی سیستم انتقال نیرو خودرو در شرایط ترمزگیری اگر یکی از چرخ های خودرو نسبت به سایر چرخ ها دارای سرعت دوران بیشتر یا کمتر باشد ممکن است آن چرخ قفل شود. پس اولین گام بررسی شرایط هر چرخ در حالت ترمزگیری است برای این منظور مهندسین خودرو به سراغ علم الکترونیک رفته و با استفاده از سنسور قراگرفته بر روی هر چرخ شرایط هر چرخ را بررسی می کنند. در مرحله بعد مهندسین با تغییر نیروی وارده از ترمز چرخ را از حالت بحرانی خارج می کنند.یعنی اگر چرخی نسبت به سایر چرخ های خودرو در حالت ترمز گیری با سرعت کمتر دوران کند با کم کردن نیروی ترمز بر روی این چرخ ، سرعت دوران آن افزایش می یابد و چرخ از حالت بحرانی خارج می شود. در حالت دیگر نیز اگر چرخی نسبت به سایر چرخ های خودرو در حالت ترمزگیری با سرعت بیشتری دوران کند می توان با زیاد کردن نیروی ترمز روی آن چرخ سرعت دوران آن را کم کرد تا چرخ از حالت بحرانی خارج شود. برای پیاده سازی این سیستم باید نگاهی کلی به سیستم ترمز خودروها بیندازیم. سیستم ترمز رایج هیدرولیکی است به این معنی که از یک سیلندر و پیستون برای اعمال فشار به لنت ترمز استفاده می شود.حال اگر فشار درون سیلندر کم یا زیاد شود نیروی ترمز تغییر می کند. برای پیاده سازی این قضیه سوپاپ ورودی سیلندر ترمز را با همنوع الکتریکی آن جایگزین کرده اند تا بتوان به وسیله پردازنده مرکزی خودرو میزان فشار درون سیلندر را تغییر داد. لازم به ذکر است که برای تامین فشار سیلندرها هم از پمپ استفاده می شود. حال یک بار روند کار سیستم abs را از ابتدا بررسی می کنیم : پردازنده مرکزی خودرو با کمک سنسور های موجود در هر چرخ سرعت دوران چرخ ها را در حالت ترمز گیری بررسی می کند. در صورتی که سرعت دوران یکی از چرخ ها نسبت به سایر چرخ ها متفاوت باشد پردازنده با فرمان لازم به سوپاپ الکتریکی سیلندرترمز، میزان فشار درون سیلندر را تغییر می دهد که با این کار میزان نیروی ترمز وارده به چرخ تغییر می کند و چرخ از حالت بحرانی خارج می شود پس احتمال قفل شدن آن نیز کم می شود. روند بالا به صورت مداوم و با سرعت زیاد انجام می شود به طوری که در هر دقیقه بین 15 تا 20 مرتبه این روند تکرار می شود. عملکرد پایه ای سیستم abs به صورت بالا است که البته عملکردهای دیگری مانند ebd نیز به این سیستم اضافه شده است که در مقالات بعدی به بررسی چگونگی عملکرد آنان خواهیم پرداخت. [/td] [/tr] [/table]
پاسخ : سیستم ترمز ترمز سرامیکی(به انگلیسی: Ceramic Brake) برای اولین بار در اوایل ۱۹۹۰ ظهور پیدا کرد . بعضی از تولید کنندگانِ وسایل نقلیه شروع به استفاده از لنت هایِ سرامیک به جای لنتهای مرسومِ نیمه فلزی کردند تا پاسخگویِ شکایاتِ مشتریان خود درباره سرو صدایِ ترمز، گرد وخاک و فرسودگی باشند. بسیاری از این لنتهای سرامیکی به وسیله Akebono تولید میشدند. تولید کنندگان با دنبال کردنِ شیوه OED، ترمزهایِ Raybestos و دیگرترمزهای موجود دربازار مواد سرامیک بنیادی خود را معرفی کردند . لنتهای سرامیکیِ موجود دربازار طراحی شده اند تا جایگزینِ لنت ترمزهایِ سرامیکیِ OED شده و عملکردِ ترمز را روی وسایلی که از آغاز به لنتهای سرامیک بنیادی تجهیز شده بودند را بهبود بخشد. ساختار صفحات دیسک سرامیکی براحتی قادر به انجام وظایف خود تا دمای ۸۰۰ درجه سانتیگراد می باشندواین به لطف پروسه عمل آوری الیاف کربن است که قبلاً در اتومبیلهای فرمول یک با موفقیت انجام شده و حال وارد دنیای خودروهای غیرمسابقهای شده است و بدلیل پایین بودن وزن مخصوص مواد بکار رفته میزان حرارتی که ایجاد میشود کمتر است . صفحات دیسک سرامیکی تشکیل شده از الیاف کربن و چند نوع رزین هستند که در سازه آنها از مجاری مارپیچی برای خنک کردن استفاده شده است. بعد از فشرده شدن و مورد استفاده قرار گرفتن در دمای خیلی بالا، صفحات دیسک در شرایط اتمسفر ووجود ازت در آن و قرار گرفتن در دمای نزدیک ۱۰۰ درجه سانتیگراد کربنیزه شده و تمام اجزاء غیرکربن موجود در دیسک تبدیل به کربن میشود. پروسه مختصری که ذکر شد مربوط به سیستم ترمز اتومبیلهای فورمولا است و با تبدیل شدن اجزاء غیرکربنی به کربن خاتمه پیدا میکند اما در خصوص سیستم ترمزهای سرامیکی خودروهای اسپرت خیابانی یک مرحله بیشتر انجام میشود. صفحات دیسک به صورت مورب سوراخکاری میشوند که عمل خنک شدن بهتر انجام گیرد که این عمل به دیسک ساخته شده از کربن این امکان را میدهد که در دمای ۱۴۲۰ درجه سانتیگرادسیلیکون مایع را جذب کند. با خنک شدن آن، لایهای از silicon carbide برروی صفحه دیسک بوجود میآید که از نظر سختی با الماسبرابری میکند. ساختمان کربنی که در زیر این لایه سیلیکونی قرار گرفته باعث سختی و استحکام صفحه دیسک شده و آن را در مقابل ضربات مقاوم می نماید و از آنجایی که چنین سازهای در مقابل زنگ زدگی وفرسایش مقاوم بوده، لذا میزان عمل آن حداقل ۳۰۰ هزار کیلومتر است . برروی دیسکهای ترمز پورشه توربو شش پیستون قرار گرفته که در حدفاصل بین آنها و لنتهای ترمز یک سری عایقسرامیکی جاسازی شده است تا مانع از انتقال حرارت بسیار بالای ایجاد شده از دیسکها به قطعات هیدرولیکی و روغن ترمز شود. توده هایِ گردان(rotors)سرامیکی بدون فنر در چرخ در مقایسه با دیسکهایِ ترمزِ متداول در حدود ۲۰ کیلوگرم یا ۵۰ درصد کاهش وزن مییابند که نتیجه این امر افزایش چشمگیرِ قابلیتِ کنترل ماشین میباشد. دیسکهای ترمز سرامیکی Audi از سرامیک با جنس « فیبرِ تقویت شده کربن» ساخته شده اند . مواد اولیه بکار رفته در ساخت این ترکیب که به عنوان سرامیک کامپوزیت شناخته میشود. کربوسیلیکونِ بسیار سخت و مقاوم در برابر ساییدگی میباشد. فیبرهای کربن با دوام بالا داخل آن گنجانده شده اند که این کار به نحو کارآمدی تنشهای بوجود آمده در مواد را جذب میکند . در مقایسه با صفحه ترمز مشابه از جنس استیل دوام این ماده از لحاظ زمانی چهار برابر میباشد : مقاومت بالایِ دیسکهایِ سرامیکی در برابر سایش به این معناست که این دیسکها تا ۳۰۰٬۰۰۰ کیلومتر باقی خواهند ماند. نهایت سختیِ سطحِ این سرامیک کامپوزیت نیز بدین معناست که دیسکهای ترمز نسبت به نمکهایِ جادههای آبی و خاکی و نیز زنگ زدگی و پوسیدگی آسیب پذیر نمیباشند. لنت ترمزهای سرامیکی به جایِ فیبرهایِ استیلِ نیمه فلزی از ترکیبهای سرامیکی و فیبرهای مسی استفاده میکند . این امر به لنتهای سرامیکی اجازه میدهد تا در دماهای بالای ترمزگیری اتلافِ گرمایی کمتری داشته باشد و نیز بعد از ایستادن سریعتر به حالت اول خود باز گردند و نیز گرد وخاکِ کمتری رویِ لنتها و گردنده (rotors) ایجاد کند. به علاوه ترکیب هایِ سرامیکی در لنت ترمزهای سرامیکی سرو صدای کمتری را در ترمزگیری بهدنبال دارند. علت آنست که ترکیبهای سرامیکی صدایی را با فرکانسِ خارج از گستره شنوایی انسان تولید میکند. این لنتها رفتار حرارتیِ خیلی بهتری از بیشترِ موادِ ارگانیکِ غیرآزبست (NAO) دارند. برای داشتن این سازگاری در طی چندین سال مواد ضدِ اصطکاک برای ترمز به تدریج شکل گرفته اند، آنها از آزبستها به فرمولهای ارگانیک و نیمه فلزی پیشرفت کردند. ویژگی دیگری که مواد سرامیکیِ را جذاب می سازند این است که از گرد و خاک خبری نیست . تمام لنتها هنگام ترمز، گردوخاک تولید میکنند. محتویاتِ داخلِ ترکیبهای سرامیکی گردِ رنگی کمی ایجاد میکنند که احتمال چسبیدنش به تایر بسیار کم است در نتیجه چرخها و تایرها ظاهر تمیزی را برای مدّت طولانی تری خواهند داشت. تحقیقات و آزمایش هادیسکهای ترمز سرامیکی برای اطلمینان از استحکام و پایداری تحت سختترین و دقیقترین آزمایشها قرار گرفته اند، در یکی از این آزمایشها متخصصین کارخانه پورشه مجموعاً ۲۵ بار سرعت پورشه ۹۱۱ توربو را از ۲۷۵ کیلومتر بر ساعت به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت رساندند . در مرتبه یازدهم از میزان اصطکاکی که اندازه گیری شد، مشخص شد که تا ۹۰ درصد اصطکاک اولیه است که باید گفت چنین رویدادی درحد معجزه در دنیای ترمز بوده چرا که در دیسکهای ترمز معمولی در چنین شرایطی کارایی آنها حداقل تا بیش از ۵۰ درصد از بین میرود. همچنین میزان متراژ مورد نیاز برای توقف در مرتبه یازدهم از سرعت ۹۶ کیلومتر تا توقف کامل با دیسکهای فلزی ۵۷ است درحالی که این مسافت با دیسکهای سرامیکی تنها ۴۰متر است . البته لازم به ذکر است که این متراژ ترمز بدون استفاده از هیچگونه سیستم کمکی ترمز همچون A.B.S انجام شده است که این یکی از سنتهای رایج را در کارخانه پورشه است . شرکت Surface Transforms )ST)، چند سال اخیر فعالیت خود را در تولید مواد درجه یک سرامیک با فیبر کربن و تولید نسل جدید دیسکهای ترمز با عملکرد بالا، سپری کرده است . ST به منظور تولید صادقانه روی آزمایش ماشینها هم در جاده و هم در مسیرهای سخت، سرمایه گذاری کرده است . تست دینامومتر برای بررسی خصوصیات دیسک و نیز استفاده در اتومبیل در مسابقات سخت، بکار میرود. این امر با نقشه برداری از شتابها و شتابهای منفی از حرکتهای واقعی، حاصل شده است . ST همچنین آزمایشهای در Brake testing International انجام داد که شرکت آزمایش گیری مستقلی است که نتایج عادلانه آزمایش را فراهم میکند. آنها در BTI آزمایشهای پاشیدن نمک و یخ زدگی را انجام دادیم در جایی که قبل از آزمایش به دیسک آب نمک پاشده میشد و قبل از انجام آزمایش دیسکها تا منفی ۲۰ درجه سانتیگراد سرد شده آزمایش پاشیدن نمک در دماهای متفاوت و سرعتهای مختلف انجام شد . سپس همان دیسک در معرض آزمایش نابودی قرار میگیرد که در آن ۴۰ ترمز پشت سرهم گرفته شود. این دیسک کاملاً بدون عیب حتی بعد از شوکهای سنگین در دمای ۱۰۰۰درجه سانتیگراد باقی ماند. دیسکهای استیل در این آزمایش دوبار شکسته شدند. ماده بکار رفته در این آزمایش، لنت هایی از جنس سرامیک غنی شده با فیبر کربن(CFRC) است که توسط پروسههای انحصاری ST تولید میشود. در این پروسهها پیوند کربن - کربن تبدیل به پیوند کربن - سیلیکون کربید (C Si C) میشود از موفقیتهای این شرکت میتوان به تولید مرغوبترین فیبرهای غنی سازی شده به منظور تولید دیسکهای یکپارچه تا نمونههای سرامیکی تکه تکه را نام برد. مقایسه ترمز سرامیکی و فلزی یکی ازتفاوتهای اصلی بینِ موادِ سرامیکی و ترمز نیمه فلزی این است که لنتهای سرامیکی الیافِ استیل ندارند . استیل ایجاد مقاومت کرده و گرما را از گردنده(rotors) منتقل میکند ولی این لنت در عین حال سروصدا ایجاد میکند . همچنین استیل مانند سمباده عمل کرده و باعث خوردگی گردنده میشود. جایگزینی موادِ سرامیکی و فیبرهای مسی به جای استیل اجازه میدهدکه لنتهای سرامیکی، دماهای بالایی را با اتلافِ حرارتیِ کمتر را تحمّل کنند، سریعتر به حالت اول خود باز گردند، خردگیِ کمتری ایجاد کنند و سر وصدای کمتری ایجاد کنند. لنت ترمزها دیگر قیژقیژ نمیکنند زیرا ترکیب سرامیکی صدایی را که خارج از گستره شنوایی انسان است، ایجاد میکند . خصوصیاتِ دیگری که کمک میکند لنتهای سرامیکی کاملاً بی سرو صدا باشد وجودِ چَمفِرها، روزنهها و لایی هایِ عایق است. لایههای عایق قشر نمناکی ایجاد میکنند تا لرزشها را قبل از اینکه ایجادِ سروصدا کنند. جذب یا محو گردانند. چمفرهالبههای زاویه داری هستند که روی انتهاهای ِ اصلی قرار دارند و هنگام استفاده از ترمز صدای اولیه را کاهش میدهد . چمفرها سطحِ ترمز را تا حدّی کاهش داده که این امر باعث افزایش نیرویِ فشار بکار رفته در لنتها میگردد. این امر به کاهش صدای لرزشها نیز کمک میکند. اسلاتها(slots)، شیارهایی هستند که به صورت عمودی، قطری یا افقی در لنتها برش داده شده اند تا با تغییر فرکانسِ لرزش از سطح قابل شنیدن به سطح بالاتری که خارج از گستره شنوایی انسان است، سرو صدا را کاهش دهند.همچنین این اسلاتها با ایجاد مسیری برای خروج گازها و گرد و خاک در دماهای بالای ترمزگیری به کاهشِ خردگیِ ترمز کمک میکنند. مقایسه ترمز سرامیکی و فلزی دیسک سرامیکی متعلق به فراری اف-۴۳۰ نقش ترمز های سرامیکیلنتهای سرامیکی را میتوان روی هر وسیله نقلیه که از ابتدا با لنتهای سرامیکی OEM تجهیز شده اند یا وسایلی که با NAO بهره شده اند، نصب شوند لنتهای سرامیکی برای جایگزینی با لنتهای نیمه فلزیِ وسایل نقلیه سنگین پیشنهاد نمیگردند . در وانتها و SUVهای بزرگ برای بارگذاری بالا و دماهای ترمز گیری بالا نوعاً لنت هایِ نیمه فلزی لازم است. دیسک ترمز سرامیکی در پوشه توربو علیرغم آنکه قطر آنها افزایش پیدا کرده و از mm330 به mm350 رسیده است، منتهی وزن آن، به نصف کاهش پیدا کرده است و این موضوع نظر مهندسین و متخصصان را بسیار جلب کرده است چون مجموعاً باعث کاهش وزن معادل ۱۶٫۵ کیلوگرم درخودرو شده و این درحالی است که سازندگان و طراحان همواره در تلاش هستند تا از هر قسمتی از خودرو حتّی چنانچه امکان داشته باشد چندگرم از وزن آن بکاهند. یکی از خصوصیات و ویژگیهای منحصر به فرد دیسکهای سرامیکی نوع ساختار سطح آن است که میزان اصطکاک آن ۲۵ درصد بیش از میزان اصطکاک برروی صفحات دیسک فولادی رایج است که این موضوع در لحظات آغازین ترمزگیری از اهمیت زیادی برخوردار است، بنابراین در شرایط توقف گیریهای اضطراری حداکثر توان ترمز در همان لحظات اولیه در دسترس راننده قرار دارد و دیگر نیازی به استفاده از تکنولوژیهای کمکی ترمز همچون E.B.C و E.S.P نیست.
پاسخ : سیستم ترمز نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند. مکان ترمز های ضد قفل در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن. بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل: تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد. ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد. در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد: ● حسگر های سرعت ●پمپ ●سوپاپ ها ●کنترل کننده پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل حسگرهای سرعت: سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند سوپاپ ها: در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد: ●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد ●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند ●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند پمپ: چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند کنترل کننده: کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند. ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن: انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم. کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند. کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد. وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند. انواع ترمزهای ضد قفل: ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم: ●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود. ●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد. در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود. ●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود. این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالt شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید دیسکهای ترمز چگونه کار می کنند؟ هنگامی که خودرو در حرکت است و سیستم ترمز عمل خود را برای متوقف کردن آن شروع می کند، نیرو وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود. بنابراین بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود.ایجاد تناسب لازم در تقسیم نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان سیستم ترمز خودرو می باشد. به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع سیستم ترمز شناخته شده تابحال است. دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا هواپیماهای جت به کار می روند. دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است. گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز اسمت. در بالا و پايين شکل شماتیک دیسک ترمز به طور کامل نشان داده شده است. - در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد. - سیلندر ترمز دیسکی دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند. توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود. - سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston floating Caliper) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. اين نوع ديسك ترمز امروزه به علت قيمت تمام شده ارزان تر و كارايي مطمئن به طور وسيع مورد استفاده قرار گرفته است. سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو - پیستون سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار - پیستون در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود. اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند. - در این مقاله ما به بررسی سیلندرترمز دیسکی معلق تک - پیستون می پردازیم. -اصول ابتدایی دیسک ترمز (در شکل بالا محل قرار گرفتن دیسک ترمز در سیستم ترمز خودرو نشان داده شده است.) اجزای اصلی دیسکي ترمز - لنتها(لقمه) ترمز - سیلندر ترمز دیسکي که شامل یک پیستون است. - چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود. - لنتهای ترمز در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست، لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود. لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند. دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد. در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی منتقل می شود. اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است. - چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟ هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است. وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سيلندر اصلي از طريق اتصالات به سيلندر واقع بر روي ديسك ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت مخالف می شود. که حركت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از سوي دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز كه در سوي ديگر روتور قرار دارد به روتور فشرده میشود. همين امر باعث ايجاد اصطكاك و توليد گرما و همچنين كاهش سرعت خودرو مي شود.از طرف ديگر ديسك ترمز و اجزاي آن مي بايست خنك شوند.تا در ترمز هاي بعدي به خوبي عمل كنند بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث خنک شدن دیسک ترمز می شود. خود تنظیمی ترمزها دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.) - ترمزهای اضطراری در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل برای ترمز اضطراری استفاده می کنند. ( در شکل کابل ترمز اضطراری- لوله ترمز اضطراری - لوله روغن ترمز نشان داده شده است) بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی ترمزهای عقب دارند. این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم هیدرولیکی. خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود. - رسیدگی کردن به ترمزها معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه فلزی به نام سایش نما (نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند . وقتی لنتها به اندازه کافی فرسوده شوند، در زمان گرفته شدن ترمز سایش نما با دیسک ترمز باعث تماس این قطعه با دیسک ترمز شده و صدای غیژغیژ به گوش می رسد که از تماس قطعات فلزی حاصل می شود. در ضمن یک دریچه بازدید در سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد که از طریق آن می توانید میزان فرسودگی لنتهای ترمز را مشاهده کنید. بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست . وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود. نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست.فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود.در واقع استفاده بیش از حد از معمول از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد.این مقدار حد مجاز ضخامت در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد. ترمز abs چیست در خودروهایی که فاقد ترمز abs می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم ترمز ای بی اس abs این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز abs فشار هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در خودروهای معمولی که فاقد ترمز absمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز abs این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود عملکرد سیستم ترمز abs الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ecu ترمز abs ارسال می کنند ب ecu با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد پ در ترمزهای شدید ecu به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام از ترمزها اعمال کند ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ecu می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود حسگرهای سرعت چرخ حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ ac را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش روتور تولید می کنند از ولتاژ ac در ecu برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها استفاده می شود حسگر شتاب استفاده از حسگر شتاب ecu سیستم abs قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر g نیز گفته می شود فعال کننده abs فعال کننده abs با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ecu دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی وارد شود اجزای سیستم ترمز abs الف واحد کنترل الکترونیکی یا ecu ب واحد کنترل هیدرولیکی یا hcu پ پمپ ت سیلندر اصلی ه سلونوئیدها د انبارها اکومولاتورها ز سنسورهای سرعت ر سایر تجهیزات ورودی واحد خ کنترل الکترونیکی انواع سیستم های ترمز abs شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز abs مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های abs را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند الف سیستم های بندیکس (ترمز abs) ب سیستم های بوش(ترمز abs) پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز abs) ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز abs) ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز abs) ر سیستم های توس(ترمز abs) د سیستم های تویوتا(ترمز abs)
پاسخ : سیستم ترمز لنت ترمز یکی از قطعات مصرفی در خودرو با درجه ایمنی Grade A یا فوق ایمنی است که این درجه ایمنی نشان از اهمیت فوق العاده این قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز گیری های شدید و در مواقع حساس که بحث ایمنی جان سرنشینان خودرو و خسارات مالی سنگین مطرح است، اهمیت لنت ترمز بیشتر مشخص می شود. اما یکی از مواردی که رانندگان خودرو گاه و بیگاه با آن سروکار دارند، صدای ناشی از لنت براثر ترمز کردن است. این صدا گاه در مواقع خاصِ حرکتی و گاه به دلیل استفاده از نوعی ماده به خصوص در لنت و یا اجزای سیستم ترمزی، تولید و باعث مراجعه مکرر دارندگان خودرو به نمایندگی شرکت های خودروساز یا سایر تعمیرگاه ها می شود زیرا سبب ایجاد احساس عدم اعتماد راننده به سیستم ترمز می گردد و این تصور را به وجود می آورد که عملکرد آن اشکال دارد. این مسئله مختص یک یا چند کشور نیست بلکه موضوع روز بسیاری از شرکت های مهم خودروساز و قطعه ساز در دنیاست و باعث تحمیل هزینه های گزافی به آنها شده است. هم اکنون تحقیق در این زمینه باعث تعریف پروژه هایی در سطوح بالای تحقیقاتی در دانشگاه های معتبر با استفاده از دستگاه های بسیار پیشرفته شده، اما نکته حائز اهمیت آن است که هر صدای ترمزی لزوماً به مفهوم وجود عیب نیست. در ادامه به تعریف انواع صداهای ترمز و ارائه راهکارهای پیشنهادی برای حذف آنها می پردازیم. انواع صدای ترمز صدای لنت ترمز با توجه به شدت و بلندی آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرویس های تعمیر و نگهداری خودروها با اسامی و کلید واژه های متفاوتی مورد توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولی به طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صدای ارتعاش سریع را جیغ (Squeal) می نامند. فاکتورهای طراحی لنت ترمز در طراحی لنت موارد زیر باید در نظر گرفته شود: شیار میانی لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنین محلی برای خروج گاز و گرد و غبار ناشی از مصرف لنت است. 1. در شرایط متفاوت جوی می بایست کارایی یکسانی داشته باشد. این کارایی مطلوب باید در محدوده متفاوت دمایی هنگام رانندگی نیز حفظ شود. 2. پدال گیری خوب در تمام مواقع. 3. طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادیپر به حذف ارتعاشات کمک می کند. ارتعاشات می تواند به دلیل خرابی یا لق بودن قطعات و اجزای مربوطه باشد. · جایگزینی پین ها و بوش ها نیز می تواند به عنوان یک راه حل در نظر گرفته شود. · اگر کلیپر بسیار کهنه شده است و لَق لَق می زند، شاید تعویض آن تنها راه حل ممکن باشد. · یکی دیگر از علل صدای جیغ در ترمزهای عقب، تماس ضعیف بین کفشک و کاسه چرخ است که این مشکل با جایگزینی لنت های ترمز عقب یا پرداخت مجدد سطح داخلی کاسه چرخ قابل حل است. · گرفتن لَقی اجزای سیستم ترمز عقب که باعث ایجاد ارتعاش بین صفحه پشت بند و لنت ترمز عقب و در نهایت عامل ایجاد صداست، یکی دیگر از راه های حذف صدای ترمز عقب به شمار می رود.
